Начальник поезда «Томич». История Георгия Доева

Станция: Томск

Спецпроект факультета журналистики НИ ТГУ и интернет-издания «Томский Обзор» о том, что железная дорога — это не только рельсы и вагонные составы, но и люди, истории, архитектура, улицы города.

Георгий Семенович Доев стал начальником фирменного поезда «Томич» сам того не желая. После происшествия на железной дороге, когда он буквально выдернул из-под колес поезда маленького ребенка, здоровье больше не позволяло ему водить составы.

Но такая перемена судьбы оказалась к лучшему. Работать начальником поезда — это видеть жизнь, быть в эпицентре людских судеб и характеров.

О том, как случай на путях изменил его жизнь, чем интересна и сложна работа начальника поезда, историях и знакомствах, случавшихся в поездках Георгий Доев рассказал «Томскому Обзору».

Георгий Семенович начал работать машинистом как раз в то время, когда паровозы массово сменялись электровозами. Однажды во время рейса до Барнаула, недалеко от станции Повалиха, произошло неожиданное. Машинист со скоростью 60 км/ч вывернул на станцию и увидел, что по путям идут дети:

— Одному 12 лет, другому 9, ведут за руки своего четырехлетнего братца, — рассказывает Георгий Семенович. — Вижу их, подал свисток. А они давай тянуть младшего в разные стороны, потом бросили его в колее и разбежались, а тот — как шел, так и идет. «Ну, все», — говорю напарнику, — «Наш пацан». Перебросились парой фраз с ним, договорились, что делать. Я на подножку спустился, повис и когда до ребенка оставалось метра два-три, прыгнул на пути, схватил его, а в это время меня метельником как зашарашило! Метра на три, наверное, отбросило вместе с этим пацаном. А тут дежурная бежит: крики, вопли... Ну как — скорый поезд встал, понимаешь, по непонятной причине! Написали объяснение, разобрались. Пацанов этих выловили: «Что ж вы, сукины дети?!». А они: «А че? Мы ему говорим, а он не идет. Ну и все — нафиг нужен. Мы и бросили его»... Тогда я свой инфаркт и получил.

То, что Доев перенес инфаркт, выяснилось на медкомиссии. Это значило, что работать машинистом он больше не может, пришлось переучиться на начальника поезда.

— Я прямо скажу: сам бы из машинистов не ушел, — говорит Георгий Семенович. — Но, начав работать начальником поезда, я понял, что это мое, и настолько прикипел к этому, что не видел себя в другом качестве. Абсолютно случайно угадал.

— Пассажирский железнодорожный поезд — дитя времени. Это не просто красивая фраза, это действительно так, — говорит Георгий Семенович. — Я начинал работать на фирменном поезде «Томич», когда он состоял из пассажирских вагонов, доставшихся от немцев по репарации, которые ходили по России уже добрых 30 лет. Это был хлам, какого свет не видел. Потом их заменили на вагоны фирмы «Аммендорф».

Работа начальника поезда — сложная и очень ответственная. Но и проводникам пассажирских поездов в то время приходилось непросто, рассказывает Георгий Доев. Чего стоила, например, одна заправка вагонов водой. Свежую воду состав получал через каждые 700-800 километров, со станции. В вагонах старого образца бак для воды находился сверху, воду в него подавали с помощью заправочной трубы. Когда поезд трогался, вода в баке плескалась и частично заливалась обратно в трубу. Зимой она замерзала в лед.

— В начале моей работы никто не знал, как с этим бороться, — вспоминает Георгий Семенович. — Начинали с того, что в топку — а тогда еще топили углем — засовывали огромный лом и он накалялся добела. И на станциях, прежде чем заправщик подойдет к твоему вагону, этот лом погружали в трубу. Кипящая вода лилась прямо по рукам проводника, они покрывались огромными волдырями. Потом уже поняли, что можно взять обыкновенную «клизму» и струей горячей воды пробить лед — и оттаивает быстрее, и руки не ошпаришь.

За 15-20 минут стоянки вагон нужно было успеть заправить еще и углем. По 30 кг топлива забрасывали прямо в тамбур, и проводникам приходилось самим рассыпать топливо в угольные карманы.

— Это просто каторжный труд. Мнение о том, что проводница только чай разносит, — анекдот. Все было далеко не так, — говорит Георгий Семенович. — Зарплата была невысокой, постоянно вдалеке от семьи — на такое готовы далеко не все. А еще ведь каждый работник железнодорожного транспорта несет персональную ответственность за безопасность движения поездов. Безопасность — вот, что самое главное в работе проводника — так было и тогда, так есть и сейчас.

На каждой стоянке свыше 10 минут проводник должен был ощупать буксовые узлы и следить, нет ли нагрева. Когда ось нагревается до 60 градусов, начинает плавиться датчик. На щит в купе проводника немедленно подается сигнал о том, что в буксовом узле что-то не в порядке. Проводник обязан немедленно остановить поезд, ведь с момента поступления звонка на щит до момента, когда обламывается шейка оси колесной пары проходит всего 9 минут при скорости 70 км/ч.

— Тогда за это три шкуры снимали, если кто не следил. Это же железо, в любой момент может случится поломка и все — сотни людей погибнут, — говорит Георгий Семенович. — Это сейчас во всех поездах стоят датчики «ПОНАБ», которые определяют степень нагрева буксовых узлов, и почти никто не проверяет их вручную. Но и современные технологии могут подвести, так что бдительность и ответственность никто не отменял. Так, один раз мой сменщик выехал из Томска, на станции «Тайга» проводник ощупал буксовый узел, ему показалось, что один из них более теплый. Он сообщил эту информацию начальнику поезда. Тот говорит вагонникам: «Давайте вскроем буксовый узел». Они: «Да, что ты! Да, с чего бы ради! 70 км проехали, прибор „ПОНАБ“ прошли, ничего не показало. Вам показалось». А мужик был настойчивый, так и сказал: «Не поеду, пока не вскроете». Попрепирались, но вскрыли. Оказалось, что уже пошло разрушение сепаратора буксового узла. То есть, километров через 40-70 этот вагон бы сдох, и ничего бы уже не спасло.

Проблем в любые времена было с предостаточно, вспоминает Георгий Доев.

— Биотуалетов тогда не было, а по должностной инструкции, отправляясь из Москвы, проводник имел право открыть туалет только через три часа после отправления. «Томич» отходил почти в 12 ночи. Я на планерках говорил проводницам: «Девочки, вы поймите! Вот женщина простояла полтора часа в кассу за билетом (а раньше именно так и было) и три часа она должна ждать, пока вы откроете туалет! А если с ней еще и ребенок?!» Получался конфликт: с одной стороны пассажир, которому надо, а с другой — проводник, который не имеет права. А еще — плацкарт, орава людей в скученном состоянии... И сволочуга-проводница закрыла туалет со своей стороны из-за вони. Ей чая попить хочется или кусок хлеба съесть, а запахи, извините. Чтобы избежать этого, оставляли открытым один туалет. Сразу напряженность возникает, а еще ехать всем три дня.

Разбираться с конфликтными ситуациями, возникающими между работникам и пассажирами — одна из обязанностей начальника поезда.

— Я зачастую пенял проводникам: «Ну почему, объясните мне, вы раскалите пассажира добела, а потом меня выдергиваете?». «Ах, Георгий Семеныч, спасай, иначе он сейчас немедленно напишет вот такую „телегу“ и всем будет плохо!» — «Почему вы сами не научитесь контактировать с людьми?», — рассказывает Георгий Доев. — Работа проводника, как любая работа с людьми — это искусство. Наладить с первого слова взаимоотношения «пассажир-проводник» удается не всякому. Но есть люди, у которых это получается, и тогда работа не превращается в каторгу. Некоторые делают из этого обыкновенное ремесло. И тогда вся эта, частичная хотя бы, романтика, интерес, она уходит. Это становится местом зарабатывания денег. К счастью, у меня было не так.

Работа начальника поезда было непростой, но интересной, говорит Георгий Доев и требовала полноценной отдачи. Нужно было не только руководить поездом, решать возникающие проблемы и конфликтные ситуации, но и большое внимание уделять работникам, знать кто и как живет:

— Бывший наш начальник дороги Аман Тулеев, который потом стал губернатором Кемеровской области, как-то сказал на закрытом совещании: «Я знаю только одного начальника поезда, которому точно известно, у какой проводницы муж пьет, у какой дочь гуляет». То есть, надо было четко знать, кто с тобой работает, как пойти навстречу, как помочь, как при совершеннейших сложностях с людьми найти возможность отпустить человека, потому что дома — трагедия. И это надо понимать и делать шаги, которые от тебя требует совесть. Так и прошли эти мои годы, — говорит Георгий Доев.

«Томич» всегда считался элитным поездом — и среди железнодорожников, и среди пассажиров. Кадры на него отбирали жестче, а зарплату платили чуть выше. Но и требования при этом были достаточно строгими.

— Интересно, что так было не на всех фирменных поездах, — рассказывает Георгий Семенович. — На четыре часа раньше нас отправлялся фирменный поезд «Татарстан» («Москва — Казань») — прерогативы те же, но он уходил заполненностью в 70%, а мы — 100%. Я у татар спрашиваю: «Где же ваш патриотизм? В своем «Татарстане“-то ехать, наверное, должно быть более комфортно?». А они говорили: «Ничего подобного. Ваш поезд — прекрасный, а наш — нет». То есть, люди понимали, где лучше, и брали билеты на этот поезд.

В сложные 1990-е железнодорожные перевозки оказались в более выигрышном положении, чем многие другие сферы. Здесь было стабильнее: зарплаты выплачивали без серьезных задержек, они были неплохими. И на железную дорогу пришли новые люди. В это время Георгий Семенович собрал отличную команду, куда в том числе вошли бывшие работники развалившегося Томского приборного завода.

— Это были люди, которые по 15-20 лет отработали с военными заказами, по определению не знали ни одного матерного слова, чтобы пассажира послать куда-то — да ни за что. Я, когда шел с обходом, успевал только голову повернуть и сказать проводнице: «Вот здесь у тебя не очень», а когда возвращался обратно, все уже было сделано.

Многие над решением Доева взять в команду бывших работников Приборного смеялись, рассказывает Георгий Семенович. Он же объясняет: взял их потому, что это были люди высочайшей ответственности за дело, которое они делают.

— У меня была Жанна Ильинишна Баус — кандидат математических наук, туалеты мыла за пассажирами. Были контрольные мастера, которые системы наведения из подводного положения ракет разрабатывали. То есть, люди очень серьезные. Естественно, и к этой работе они относились тоже с большой отдачей, и результат не замедлил сказаться. Мои расчеты оказались правильными. И мы стали лучшей бригадой в Томске, первые на Западно-Сибирской дороге, второе место по министерству.

Каждая поездка — это всегда новые истории и новые знакомства. Встречаться с самыми разными людьми доводилось часто, говорит Георгий Семенович, «тем более, я был довольно общительным человеком». За время работы ему посчастливилось возить и Людмилу Зыкину, и Михаила Пуговкина, и Дмитрия Харатьяна, и других знаменитостей.

Однажды на поезд села бригада из четырех тигроловов, которые «ловят тигра голыми руками»:

— Один говорит: «А зачем ружье? Мы его полгода выпасаем для того, чтобы убить. Нам деньги нужны». А другой продолжает: «За ухо его держу, тигряку, а он мне икру жует. Я говорю напарнику: „Васька, ты побыстрее не можешь? Он же сжует мне всю ногу“». Много чего рассказывали.

Работать на железной дороге — значит, быть готовым ко всему. Как-то раз поезд Георгия Семеновича отправился из Казани:

— Сели шесть человек в плацкартный вагон, видимо, других билетов не было. Бутылки на стол, а когда сумку поставили, она открылась, а там — пачки денег. Проводник, конечно, выпал в осадок. Хотел поднять тревогу, но один из этой банды сказал ему: «Сидеть». Куда тут денешься?! Сиди. А дело было между остановками «Чамадан» и «Агрыз» — где-то километров 250 и ни одной станции. Потом, уже не помню каким образом, сообщили к нам в штабной вагон так, мол, и так. Мы «стоп-краном» остановили поезд. Помощник, теперешний начальник поезда, Леня Шиф, побежал по земле. Тогда же раций не было, связаться с машинистом было невозможно. Добрался в локомотив, рассказал, что случилось. Поезд тронулся, а машинист-то имел связь, и в Агрызе ребята в бронежилетах взяли их, голубчиков. Так что всякое бывало.

Непросто было в 1990-е, вспоминает Георгий Семенович. Как-то раз в Москве к нему подошли четверо солдат и попросили посадить их на поезд. Их воинская часть находилась в 150 километрах от Москвы. Прежде демобилизованным солдатам выдавались воинские требования, по которым они могли получить бесплатный билет, чтобы добраться до дома. Но когда они обратились в кассу, им сказали, что министерство дало указание МПС не принимать воинские требования у этой категории военнослужащих.

— Они мне все это рассказывают, говорят, что вторые сутки сидят на вокзале, есть нечего. Посадил их на свой поезд без билета, взял на себя ответственность. Потом меня вызвали к начальству, спрашивали, какое право я имел таким образом провозить пассажиров. Я говорю: «Видишь, проводница вторые сутки их кормит за свои деньги. А как быть? Он Родине отслужил! Он, что, пешком пойдет до Свердловска, или как?! Надо? Берите, пишите акт! А я соответствующую бумагу — в министерство. Я — почетный железнодорожник, и поверьте, включая сюда замминистра, меня выслушают». Махнули на меня рукой.

Довелось Георгию Семеновичу и поработать на так называемом «Туристическом поезде». В советские времена поезда повышенной комфортности, курсировавшие по определенному экскурсионному маршруту, были очень популярны. Такой был сформирован и в Томске. За хорошую работу, в качестве премирования, начальников поездов и проводников снимали с их основных рейсов и ставили работать на этот поезд.

У Георгия Семеновича был такой маршрут: Рига — Вильнюс — Сталин (Донецк), Ленинград — Псков — Новгород.

— За 20 дней объезжали всю европейскую часть России. В поезде было три-четыре ресторана — туристов же надо было кормить. В каждом крупном городе их ждала целая плеяда экскурсоводов, забирали прямо с вокзала, рассаживали по машинам, везли определенным маршрутом, все рассказывали. Потом они опять садились в поезд, отдыхали, их кормили, ехали дальше. Ночь, как правило, мы были в дороге, а утром прибывали в следующий большой город, где вся эта схема повторялась снова.

— Если бы я не стал железнодорожником, я бы, возможно, стал актером. В юношеские годы я мечтал и, к счастью, нашел свой путь: я — поклонник поэзии. — говорит Георгий Семенович.

Поэзия стала его «второй любовью» на всю жизнь. За время работы на железной дороге, Георгий Доев выигрывал первенство Норильска, Красноярского края, Сибири и Дальнего Востока за чтение стихов. Он декламирует порядка 200 произведений различных поэтов. Читал в Колонном зале Дома Союзов в Москве и является одним из восьми лауреатов в честь 50-летия Советской власти. Георгий Семенович и сейчас читает стихи, но реже. Мне тоже посчастливилось услышать стихи в исполнении Георгия Семеновича. Пока мы сидели и пили чай, он читал мне Есенина — «Не ругайтесь», Вознесенского — «Бьют женщину», Северянина — «Кензели» и «Увертюру» («Ананасы в шампанском»).

— Знаковый поэт для меня — Егор Исаев. Вот «Суд памяти», который я читал в Москве, — эпохальная вещь, тяжелая. Я готовил ее два с половиной года с двумя режиссерами, и у меня удачно получилось. А вообще, самый любимый — Некрасов. Я с придыханием отношусь к нему, и его девиз — «И труд им несет воздаянье, и семейство не бьется в нужде» — это девиз всей моей жизни. Трудиться надо, и труд им несет воздаянье...»

Сейчас Георгию Семеновичу 77 лет. Он работает охранником и возвращаться на прежнее место не хочет, хотя, говорит, что приглашают.

— Во-первых, я бы не прошел медкомиссию, а, во-вторых, изменилась сама система, все теперь по-другому. Не важно, сколько у человека денег, важно, чтобы у него было достаточно, всегда говорю я. Квартира есть, машина под окном стоит, гараж, погреб. Я никому ничего не должен, дети ко мне приходят. Чего мне еще надо?

Георгий Семенович живет один, но дети — всего их четверо — навещают. Разница между старшим и младшим сыном — 40 лет. Старшему сыну от первого брака исполнилось уже 60, дочери, которая живет в Сочи, 49 лет.

— Мой старший сын родился на Сахалине, — рассказывает Георгий Доев. — Жена уехала к маме в Казахстан. А я домой тогда чего-то не поехал — решил попробовать себя на рыболовецком флоте. Пришел, устроился матросом. Сходил одну путину на остров Парамушир в Северо-Курильске. От моря приятное, конечно, впечатление осталось.

Вторая жена Георгия Доева была на 28 лет моложе, работала в студотряде на поезде, там они и познакомились. В этом браке родилось еще двое сыновей, которым сейчас 25 и 20 лет.

— Конечно, работа моя была своеобразной, — говорит Георгий Доев. — Много времени приходилось проводить вдалеке от семьи. Особенно сложно было со старшими: практически не видел, как они росли. А вот с младшим сейчас путешествуем, постоянно таскаю его по стране и миру. Железная дорога — это для меня все. Я комфортно себя чувствую в поезде, когда стучит колесо под ухом. В дороге люди очень часто раскрываются. Откровенно поговорить с человеком, открыть ему душу, могут за три часа. Рассказать то, что соседу никогда не расскажут. Потому что где-то на подкорке отложилось, что они расстанутся и больше никогда не увидятся.

Текст: Юлия Плеханова

Фото: Юлия Плеханова, из личного архива Георгия Доева

Подписывайтесь на наш телеграм-канал «Томский Обзор».