Транспорт в Томске: ситуация накаляется
На фоне других коммунальных служб города, томский транспорт до поры до времени, воспринимался, как сфера сравнительно благополучная. Стоимость проезда оставалась, и остается практически самой низкой во всем сибирском регионе. Множество маршрутных автобусов обеспечило досягаемость любой точки города. Легковые такси, плодясь, как всем известные млекопитающие, сбивали друг другу цены все ниже и ниже, позволяя горожанам без особых проблем для личных бюджетов, передвигаться по Томску.
Правда, периодически возникающие "волны" слухов о повышении цен на проезд в маршрутных автобусах, или отмена очередных льгот для "социальных" пассажиров окончательно расслабиться все-таки не позволяли. И как оказалось, не зря.
За вполне сносным для взора обывателя фасадом, возведенным коммерческими перевозками, транспортное хозяйство города, как сфера коммунальных услуг в целом, успешно… разрушалась все последнее десятилетие.
Что же произошло? Странным образом, транспорт перестал считаться такой же коммунальной услугой, как например, обеспечение светом или теплом. Соответственно, тяжело, но все-таки проводимые реформы ЖКХ его можно сказать, и не коснулись. А ведь основная цель затеянных преобразований заключалась в том, чтобы вывести важные для населения услуги на уровень безубыточности, самоокупаемости, и, вместе с тем, прозрачности. Потому как потребители должны были начать понимать, сколько и за что они будут платить.
Транспорт же, реформирование которого как-то выпало из поля зрения и законодательных, и исполнительных властей, начало болтать в широкой "вилке" между рыночными прибылями и бюджетными дотациями. Естественно, первые касались частного сектора, а вторые – сектора муниципального. Перекос в доходах подкреплялся и точно таким же перекосом в расходах. Только вот с точностью до "наоборот" – частные перевозчики (маршрутные автобусы и легковые такси) в бюджет платили мало. По сути дела, два налога – ЕНВД, в размере фиксированных 960 руб. и дорожный налог – 2 600 руб. (в год). Все остальные затраты у предпринимателей, конечно же, продолжали существовать – бензин, новые единицы транспорта, оплата труда водителей и кондукторов, но оттягивали на себя они лишь малую часть тех средств, которые удавалось выручить за перевозки пассажиров. Все эти суммы крутились и крутятся исключительно "в тени".
В то же время, нищий муниципальный транспорт, представленный на сегодня только трамваями и троллейбусами, расходов на себе нес значительно больше. Это и решение массы социальных вопросов, связанных с работниками предприятия, начиная от выплаты всех налогов по заработной плате, и выполнение условий, связанных с охраной и безопасностью труда, и издержки по очистке путей, ремонту и содержанию контактных сетей, рельсов и так далее. При этом, электротранспорт за счет выручки сегодня покрывает всего лишь порядка 40-42% от реальных затрат. Поэтому муниципалитет вынужден за счет бюджета компенсировать издержки, связанные с потреблением электричества. Часть дотаций идет на восстановление транспорта.
При этом, в задачу маршрутных перевозчиков и легковых такси как не входило, так и не входит содержание каких-либо объектов, связанных с транспортными перевозками – например, тех же остановочных комплексов. А дорожный налог в 2 600 руб. в год, по оценкам дорожных служб, не в состоянии компенсировать ущерб, приносимый транспортным средством за тот же период времени. Социальные функции в очень ограниченном объеме, до поры до времени, выполнялись в виде перевозки некоторых групп пассажиров по льготным ценам – и то, только "маршрутками".
Плохую службу транспортной системе сослужили и искусственно сдерживаемые цены. Вместо того, чтобы позволить рынку перевозок саморегулироваться и развиваться, его стали использовать как популярную политическую карту, разыгрываемую в нужные моменты. Всерьез заниматься проблемами транспортной сферы никому из томских политиков и чиновников не хотелось, вполне достаточно было получения очков и декларирования популярных у избирателей мер, подсвеченных нимбами "борцов за народное благо".
В итоге, возникла вполне прогнозируемая ситуация. Коммерческие перевозки, стремительно развивающиеся и достаточно доходные, обеспечивали передвижение значительной части населения города, но при этом, владельцы частного транспорта, по сути дела, не отвечали ни за что иное, кроме состояния своего кошелька. Муниципальный электротранспорт фактически, оказался у черты, за которой начинается стремительное умирание. За счет значительного процента износа, Томское трамвайно-троллейбусное управление плавно подошло к тому, что оно просто не сможет существовать в долгосрочной перспективе, не решив кардинально ряд задач по изменению и оздоровлению функционирования.
И здесь встает вполне закономерный вопрос – что же делать дальше? Вариантов, фактически, не так много. Первый – не делать ничего, продолжая претворять в жизнь "игровую" политику. Что неминуемо приведет к взрыву: когда система окончательно развалится на куски, и население не сможет хотя бы в течение одного дня нормально добраться до работы или до дома, прежние пикеты протестантов из трех-четырех человек перед мэрией покажутся просто детской забавой рядом с массовыми демонстрациями "народного гнева". И тогда властям не помогут ни успокоительные обещания "договориться" и "разобраться", ни судорожные попытки в один момент выстроить то, что ломалось в течение долгих лет.
Вариант второй – отказаться от идеи сохранения муниципального транспорта, переключив внимание полностью на сферу коммерческих перевозчиков. Но здесь возникает достаточно большое количество и подводных, и надводных камней, связанных с самыми разными вопросами. Вопрос первый – если исчезнет "дешевый" муниципальный транспорт, кто будет возить социально необеспеченных томичей, и каким образом выстраивать схему дотаций, льгот и взаимодействия? Вопрос второй – каким образом власть будет выполнять так называемый "социальный заказ", обеспечивая перевозку граждан на непопулярных у частников маршрутах и в "неприбыльные" часы, ведь просто приказать коммерсантам выполнять свои пожелания муниципалитету вряд ли удастся. А отсутствие конкуренции между муниципальным и частным, сделает ситуацию гораздо хуже управляемой и обострит взаимоотношения сторон.
Кроме того, исчезновение электротранспорта спровоцирует и ряд других проблем, в частности, пока мало осмысляемые большинством томичей вопросы экологии. А ведь трамваи и троллейбусы, в отличие от автомобилей – это чистый транспорт, ценность которого, особенно в загазованном центре города, будет расти с каждым годом.
Ну и, кроме того, трамвай, как уже поняли во многих крупных городах мира – это тот самый скоростной транспорт, который решает проблему перенаселенных машинами улиц, и спасает в пробках. Учитывая то, что деловой и исторический центры города в Томске пока совпадают, количество автомобилей растет, а дороги в старых районах практически невозможно расширить, трамваи уже в скором времени могут стать панацеей для спешащих по своим делам томичей.
Следовательно, томским властям и депутатскому корпусу стоит все-таки взять на себя смелость, и решиться на ряд шагов в направлении реформы городской транспортной системы. Безусловно, начнется эта реформа с крайне непопулярных мер – начиная от возможного введения дополнительных сборов с маршрутных автобусов и легковых такси, и заканчивая неминуемым повышением тарифов на проезд и пересмотру системы льгот. Правда, стратегически такой выбор будет вполне оправданным – ведь кажущиеся долгими сроки в три-пять лет, которые могут уйти на реформирование и утрясание новой транспортной системы, на деле пройдут довольно быстро. Но в итоге, город получит устойчиво функционирующую и самостоятельно развивающуюся коммунальную отрасль, без которой вряд ли возможна его повседневная жизнь.
Елена Чернова
Обсудить новость на дискуссионной площадке...