Анатомия Томска. Как устроена работа городского электротранспорта

Рано утром, в шесть с небольшим, трамваи и троллейбусы выходят на линию. Маршруты, графики, интервалы движения — десятки машин в течение дня обеспечивают горожанам возможность добраться до нужного места.

В очередном выпуске «Анатомии Томска», нашего совместного проекта с мэрией города, разбираемся, кто определяет рабочие планы трамваев и троллейбусов, что происходит при сбоях на линии и из чего складывается стоимость одной поездки.

— Водители и мастера трамвайно-троллейбусного управления передают друг другу не просто ключи от машин, но и ответственность за дыхание огромного города. Почти вековой труд тех, кто держит руку на пульсе этих дорог, стал фундаментом социального спокойствия города. ТТУ — это надежный каркас, на котором держится ежедневная жизнь сотен тысяч людей и без которого невозможно представить себе дальнейшее развитие современного Томска. Поэтому мы работаем над улучшением как условий труда на предприятии, так и над обновлением подвижного состава. Только за последние три года в составе предприятия появились три троллейбуса с автономных ходом «Адмирал», пять новых трамваев и автобусы для маршрутов №36, 37. И эту работу мы продолжаем, — сказал заместитель мэра — начальник департамента городского хозяйства Дмитрий Путров.

Одно из ключевых подразделений ТТУ — служба эксплуатации. Именно здесь формируют работу маршрутов: изучают пассажиропоток, определяют количество машин и рассчитывают интервалы движения. И у каждого маршрута есть свои особенности, от протяжённости до пассажирской нагрузки.

— Например, тройка ходит по короткому маршруту, это целый день туда-обратно. А единица идёт по длинному маршруту: пока один рейс сделает, проходит полтора часа. За это время тройка три оборота сделала, — объясняет директор ТТУ Евгений Черепанов.

С учётом этих различий составляется общий график движения. Даже дорога вагона от депо до начала маршрута в нём учитывается отдельно. Такой пробег идёт без пассажиров, но всё равно требует энергозатрат, поэтому лишних перемещений в ТТУ стараются избегать.

Работа трамвайного маршрута строится не только вокруг времени выхода и возвращения вагона, в расписание закладывают даже перерывы. Отдыхать сотрудники могут прямо на конечных остановках, где оборудованы специальные помещения. Длительность таких перерывов — полтора-два часа.

Место отдыха зависит от маршрута каждого конкретного трамвая. Например, экипажи тройки обычно делают перерыв на станции Восточной. А вот возвращать вагон ради обеда в депо невыгодно: получится тот самый лишний, холостой, пробег, расход электричества и ресурса техники.

За движением транспорта в течение всего дня следит диспетчерская служба. Все машины оборудованы навигацией, информация об их местоположении поступает диспетчерам ТТУ и городскому Центру организации и контроля пассажирских перевозок. Они оперативно публикуют информацию о приостановке движения в специальные группы в мессенджерах, которые запустили пару лет назад для удобства томичей.

Система становится особенно важна при сбоях. С троллейбусом проще: неисправная машина не стопорит движение другого транспорта. А с трамваем такой возможности зачастую нет — один остановившийся вагон способен перекрыть путь следующим.

— Если трамвай ломается, его так просто не объехать. Пока ремонтная служба летит, задача диспетчера — те трамваи, которые не попали в образовавшийся тупик, перенаправить, — говорит Черепанов.

Это тот самый случай, когда маршрут на какое-то время меняется буквально на ходу. Для пассажира это, конечно, выглядит неожиданно, зато позволяет не останавливать сразу несколько вагонов.

Причиной задержки может стать и происшествие в салоне или на дороге. В случае, если пассажир получил травму, водитель обязан отреагировать на случившееся.

— Если при резком торможении в салоне кто-то упал — по закону мы обязаны остановиться, вызвать полицию, зафиксировать происшествие, при необходимости вызвать скорую, — объясняет директор.

При ДТП также действует отдельная процедура: в зависимости от ситуации, вызывают ГИБДД или аварийного комиссара.

Редко, но случаются и конфликты. В транспорте работает видеонаблюдение, а при необходимости диспетчер вызывает полицию и группу быстрого реагирования. Но таких серьёзных случаев, по словам Черепанова, бывает совсем немного — один-два в год.

В чем отличие городского электротранспорта от обычного коммерческого предприятия? Его основная функция — не извлечь прибыль, а обеспечить горожан перевозками.

Каждый год ТТУ рассчитывает свои расходы: электроэнергию, зарплаты, коммунальные услуги, содержание инфраструктуры и другие затраты. На основании этих данных определяется экономически обоснованная стоимость поездки. По словам Евгения Черепанова, сейчас она составляет в среднем около 68 рублей. При этом тариф для пассажира ниже — разницу компенсируют за счёт муниципальной субсидии.

— Предприятие априори не может быть самоокупаемым: нам тариф проезда устанавливает администрация. Мы подаём свои затраты, и нам считают экономически обоснованный тариф, — говорит Черепанов.

Одна из крупных статей расходов транспортников — электричество, то самое «топливо», которое заставляет трамваи и троллейбусы передвигаться. Тяговая электроэнергия расходуется непосредственно на движение транспорта, отдельный тариф действует для зданий, освещения, станков и сварочного оборудования. Зимой затраты возрастают ещё и из-за отопления салонов.

— Мы несем очень важную социальную миссию — возим пенсионеров по скидке. У нас, у единственного транспорта в городе, есть проездные — ученический стоит 600 рублей, пенсионный — 475 рублей, это безлимитные поездки на месяц, — поясняет Черепанов.

Подписывайтесь на наш телеграм-канал «Томский Обзор».