Профессиональный разбор. Что не так с российскими дорогами и как их сделать лучше. Выпуск 1
Каково сегодня состояние российских дорог по сравнению с другими странами? Что должно произойти, чтобы у нас были хорошие дороги? Насколько это реально, и что нужно для этого сделать?
В серии партнерских публикаций на «ТО» Александр Богдан, кандидат технических наук, выпускник ТПУ, член научно-технического совета «Росавтодора» и руководитель экспериментального проекта по производству дорожного покрытия, рассказывает о текущей дорожной ситуации в России.
- Как выглядит ситуация с дорогами в мире, и где по отношению к другим странам находимся мы?
- Ежегодно определяют индекс глобальной конкурентоспособности, The Global Competitiveness Index. Это глобальное исследование, которое проводится Всемирным экономическим форумом. Оно сопровождается составлением рейтинга стран мира по показателю экономической конкурентоспособности. По совокупности показателей среди 141 страны общего списка, мы находимся на 43 месте. Туда входят и экономические, и промышленные, и транспортные показатели. А вот по качеству дорожной инфраструктуры в 2019 году мы оказались только на 99 месте.
В этот показатель вошли не только оценка качества дорожного полотна, но и другие параметры. Это наличие дорожных сервисов, связанных с питанием для водителей, местами отдыха, указателями, средствами коммуникации и т.д. Но самым важным показателем все же является качество дорог. Отмечу — качество дорог связано не только с инженерными, техническими или корыстными проблемами, оно связано и политико-экономическим устройством нашего государства.
- Что является первым препятствием на пути к хорошему качеству долговечной дороги?
— Один из первых факторов, влияющих на ситуацию, это принадлежность дороги к ведомству, отвечающему за ее строительство, ремонт и эксплуатацию.
Всем известно, что существуют дороги федерального, регионального и муниципального ведения и назначения. Соответственно у каждого типа дорог - свое бюджетное финансирование. Поскольку муниципальные образования имеют, как правило, весьма скудную долю из собираемых на территории налогов, то у них обычно имеется большой дефицит бюджета.
К сожалению, на фоне всех бюджетных затрат, суммы требуемых расходов на ремонт и строительство дорог весьма значительны. Поэтому обычно муниципальные депутаты стремятся уменьшить и перераспределить бюджетные расходы в пользу образования, медицины и так далее. Получается, с первого же шага политика играет первостепенную роль.
- А региональные бюджеты?
- Региональные бюджеты в большей своей части тоже имеют дефицит. Соответственно, и на этом уровне есть желание построить или отремонтировать автодорог как можно больше и за меньшие деньги. И отсюда такое же стремление заказчиков рекомендовать проектировщикам закладывать как можно более дешевые материалы для обеспечения более низкой сметной стоимости.
А задача исполнителей заключается в том, чтобы не только выйти на заданную цену, заложенную в конкурсах на ремонт и строительство дорог, но и постараться получить хоть немного прибыли на восстановление и закупку новой техники, зарплату работникам и прочее. Плюс задержки с финансированием в части авансов на строительство приводят к необходимости брать кредиты в банках, а потом выплачивать по ним немалые проценты. Тут возникает в полном объеме проблема взаимоотношений «заказчик-исполнитель».
- Как эта проблема решается в других странах?
- Если посмотреть на опыт таких стран, как, например США, то можно увидеть, что сложившаяся система «заказчик-исполнитель» при производстве дорожных работ находится в постоянном стремлении к улучшению качества дорог. Это связано, прежде всего, с тем, что основным заказчиком строительства дорог являются сами штаты и муниципальные образования.
Казалось бы, все как у нас, однако разница в малом — в бюджетно-финансовых взаимоотношениях: федерального бюджета, бюджета штатов и бюджетов органов местного самоуправления. Каждый штат со своими муниципальными образованиями из собранных налогов передают в вышестоящий федеральный бюджет ограниченное количество средств (не более 40%), оставляя себе львиную долю на свои нужды. Все бюджеты штатов и органов местного самоуправления являются самодостаточными и сами определяют, какое количество средств, будет потрачено на строительство и ремонт дорог. Соответственно, они одновременно являются и заказчиками, и законодателями.
Зачастую в разных штатах могут утверждаться несколько отличные друг от друга требования к качеству материалов для строительства дорог, в частности, к битумным составляющим. Если на рынке появляется более дорогой, но более качественный материал, способный обеспечить более длительные сроки безремонтной эксплуатации дорог, то заказчик идет на его использование. Такой подход стимулирует с одной стороны производителей битумных вяжущих к разработке новых материалов и методов проектирования дорожных одежд, а с другой стороны - дорожно-строительные организации к скорейшему внедрению их в производство.
Конкуренция между производителями новых материалов и дорожно-строительными компаниями является естественным двигателем улучшения качества дорог. Здесь требуется лишь скорейшее утверждение новых стандартов в штате. Производители новых битумных вяжущих подталкивают их к этому и одновременно стремятся расширить свой рынок продукции на другие штаты, тем самым стимулируя внедрение новых технологий и материалов в других регионах. При наличии невысоких процентных ставок по кредитам дорожно-строительные организации чувствуют себя достаточно комфортно. А самым независимым центром принятия решений при использовании инновационных материалов и технологий являются федеральные структуры.
- Но у нас тоже есть федеральный заказчик строительства и ремонта федеральных трасс - Росавтодор...
- Верно. В конкурсную документацию на выполнение работ в этом случае у нас тоже могут включатся новые материалы и технологии строительства. Но именно тут проявляется отсутствие стимулов продвижения инноваций.
Поясню почему. Самой затратной и ответственной частью при строительстве дорог являются битумные составляющие. Производством битумов у нас занимаются преимущественно нефтеперерабатывающие компании. Как правило, это многотоннажные производства, ориентированные на выпуск нескольких типов битумов. Основная масса производимых битумов до сих пор соответствует государственному стандарту, разработанному аж в 1990 году. Такого типа битумы имеют на рынке самую низкую цену и, как правило, невысокое качество. В результате, дороги выполненные с их использованием, сильно подвержены разрушению от морозов и не выдерживают нормативные сроки эксплуатации. Но именно такой тип битумов закладывают в проекты строительства и ремонт региональных и муниципальных автодорог.
Из чего состоит автодорога?
Это сложный инженерный объект. У дороги есть основание, которое зачастую должно состоять из нескольких слоев минеральных материалов — это песок, гравий, щебень и т.д. — и верхнее покрытие, которое может формироваться из одного или нескольких слоев асфальтобетона.
Обычно самым быстроразрушающимся слоем дорожного покрытия, доставляющим автолюбителям беспокойство, является верхний слой асфальтобетона. Состоит он преимущественно из инертных материалов — песка, щебня различных фракций, минерального порошка, и, в небольшом количестве, нефтяного дорожного битума или битумного вяжущего. Все эти материалы разогреваются и перемешиваются между собой на асфальтобетонном заводе.
Битумные вяжущие, в отличии от обычных дорожных битумов, представляют собой смесь битумов с некоторыми видами особых, обычно полимерных, добавок, которые широко предлагают многие компании. Но, к сожалению, их стоимость сильно увеличивает итоговую цену готовых асфальтобетонных смесей, поскольку эти добавки производят специально на отдельных заводах, и они являются не самым дешевым компонентом. Содержание нефтяного дорожного битума или битумного вяжущего в асфальте не превышает 4-6%, но стоимость последнего практически вдвое дороже обычного нефтяного битума. Это играет существенную роль в конечной цене строительства и ремонта дороги.
Фото: Jamar Penny
Любое улучшение качества битумов приводит к удорожанию проектов, что не выгодно заказчику. Однако, благодаря усилию некоторых специалистов в этой отрасли процесс улучшения качества битумных вяжущих не остался на месте.
В 2003 году был введен новый улучшенный стандарт на битумные вяжущие для асфальтобетона с использованием полимерных добавок. Несмотря на улучшение качества дорог при использовании этого материала, количество произведенного битумного вяжущего по всей стране составило в общей массе производства битума порядка 3-4%. И опять же использовался этот материал на федеральных трассах, и в основном, в Москве, Подмосковье, Санкт-Петербурге, а также на основных федеральных трассах, преимущественно, в европейской части России.
Последним нововведением в области стандартов производства битумов было введение новой линейки битумов, которые должны были начать производить НПЗ с сентября 2016 года. Но до настоящего времени массовое производство такого типа материалов в полной мере не развернуто. С одной стороны, на рынке отсутствует активный спрос на этот материал, с другой стороны опять все упирается в цену. Возникает вопрос — за счет каких факторов возможно получение недорогих битумных материалов?
Об этом - в нашей следующей публикации.
Продолжение: Профессиональный разбор. Что не так с российскими дорогами и как их сделать лучше. Выпуск 2
Окончание: Профессиональный разбор. Что не так с российскими дорогами и как их сделать лучше. Выпуск 3
Фото: Matt Duncan, Denys Nevozhai, Jamar Penny, Holly Mandarich,
Alex Knight