Умные маршрутки.
Как в Томске принимали новую маршрутную сеть и к чему это приведёт

В ноябре прошлого года в Томске впервые представили проект новой маршрутной сети. Пережив серию горячих дискуссий, публичных выступлений и перевоплощений, обновленная маршрутная сеть города наконец-то приняла финальный вид. Как считается — в соответствии с замечаниями перевозчиков и жителей города.

Зачем всё это затевалось? И сможет ли новая маршрутная сеть решить проблемы с общественным транспортом, существующие сегодня в Томске? Публикуем мнение независимого исследователя — общественного активиста Алексея Козявкина, известного жителям города по проектам «Томичи за трамвай» и «Умный транспорт Томска», которое он озвучил на недавней открытой лекции.

Исследования пассажиропотока на улицах Томска начались ещё в январе 2015 года — и проходили регулярно на протяжении года. За работу взялась пермская компания «Радар», которая на основе полученных данных должна была переработать маршрутную сеть города — учитывая при этом реальные потребности пассажиров, загруженность транспорта и состояние дорог.

«Сформированная в 90-х маршрутная сеть не отвечает требованиям города. Появляются новые микрорайоны. Повышаются требования к качеству и культуре обслуживания. Необходима прозрачная система транспортного обслуживания», — так тогда прокомментировал мэр Томска Иван Кляйн необходимость принятия нового проекта маршрутной сети.

Работа была завершена к ноябрю 2015 года, когда «Радаром» была полностью проанализирована сеть общественного транспорта в Томске. То есть, по сути, впервые за долгие годы было определено, откуда и куда чаще всего ездят томичи.

— По официальной версии, обследование пассажиропотока проводилось в силу того, что старая сеть формировалась хаотично и уже не могла верно отображать транспортные потоки города. Одним словом, проект прежней маршрутной сети был не рентабелен — поскольку исходил не из интересов перевозчиков и жителей. Однако основная причина, судя по моим наблюдениям, — это повод, чтобы заключить новые договора с перевозчиками. Оказалось, что старые договора были как бы «бесконечными»: они продлялись автоматически, не обязывали водителей сажать в автобус кондукторов, не регулировали график движения автобусов. Это нужно было как-то решать, — рассказывает Алексей Козявкин.

Одно из очевидных решений — запустить новую маршрутную сеть с новыми правилами для перевозчиков. А для этого необходимо было обследовать пассажиропоток. Скажем так, его исследование — это побочная работа, которая не имеет никакого отношения к реальным целям. Но тем не менее — штука очень полезная.

— Одно из последних таких исследований в Томске проводилось в конце 80-х. Понятное дело, что за 30 лет передвижение жителей по городу кардинально поменялось: какие-то места притяжения перестали быть таковыми — как, например, заводы, куда ещё тридцать лет назад по утрам ехали тысячи работников. Появились новые жилые районы, которых раньше просто не было на карте Томска.

Обследование поручили пермской фирме «Радар» — компании, которая одна из первых в России начала работу по составлению моделей автомобильных сетей и пассажиропотоков. Подобные проекты сети фирма уже делала для Перми, Екатеринбурга, Самары, Йошкар-Олы и других городов.

Главные требования, которые должны были учитываться при составлении нового проекта маршрутной сети — это минимальное количество пересадок, минимальные затраты на проезд и ещё — чтобы маршруты не дублировались. Проще говоря — чтобы было быстро, дёшево и качественно.

В ходе исследования город был разбит на транспортные районы. Затем в модели утверждались точки притяжения томичей-пассажиров — университеты, больницы, предприятия. Пермской компании нужно было понять, сколько человек из определённого транспортного района поедет в другой район — и в какое время. Часть исследования проходила в «полевых» условиях — на остановках фиксировалось, сколько человек зашло в общественный транспорт и сколько вышло. Позже был проведён соцопрос, запущенный на сайте администрации города — чтобы сопоставить реальную ситуацию с полученной моделью.

— При этом нужно понимать, что модель, представленная «Радаром», вышла неполная — туда не было заказано обследование автомобильных потоков и пригородных маршрутов. Но такой задачи у них и не стояло в техническом задании. «Радар» сконструировал своего рода «идеальную маршрутную сеть» для Томска — показав, что тот пассажиропоток, который есть сегодня, можно перевозить существенно меньшим количеством подвижного состава. Нам показали направление, в котором нужно двигаться. Чтобы превратить томский общественный транспорт в действительно удобный и быстрый, нужно шаг за шагом реализовывать оптимальную модель.

Первый проект маршрутной сети был представлен в конце ноября — и тут же вызвал жаркие дискуссии в интернете и на различных встречах. Общественность приняла проект за прямое побуждение к действию — и встала на защиту привычных многим автобусов.

После нескольких встреч и обсуждений властей и горожан в проект вносились правки, пока наконец-то не появилась финальная версия маршрутной сети. Согласно утверждённому проекту, троллейбусы № 5 и 8 попали в резерв, убыточный автобус № 28 убрали вовсе, а некоторые маршруты в перспективе продлили до новых отдаленных районов Томска — «Южных ворот» и микрорайона Радонежского.

— Таким образом, сама сеть при этом не изменилась. Единственное, так это общий километраж маршрутной сети города увеличился на несколько десятков километров за счёт маршрутов, проложенных к новым микрорайонам.

Казалось бы — какая нам с вами разница, какая в итоге в Томске действует маршрутная сеть? Главное — чтобы транспорт ходил до позднего вечера, в автобусах были вежливые водители и чтобы везли куда надо. Однако надо понимать, что именно эти критерии и задаются маршрутной сетью.

— Себестоимость перевозок на общественном транспорте определяется тремя факторами: это затраты перевозчика на топливо, оплата труда плюс амортизация передвижного состава и его техобслуживание. Все эти три пункта зависят от ситуации маршрутной сети. Чем она длиннее и протяженнее, тем больше автобусов и больше топлива нужно на её обслуживание. Чем больше маршруток и их общий километраж — тем, соответственно, больше расходы на фонд оплаты труда. Город, который не готов субсидировать перевозки, но при этом хочет их оптимизировать, должен постараться сделать маршрутную сеть как можно более короткой. Именно для того, чтобы минимизировать все эти показатели и снизить себестоимость — а, значит, и цену проезда.

Чтобы сохранить нормальный интервал движения общественного транспорта по городу, требуется 800 единиц передвижного состава. По подсчётам, в день весь передвижной состав автобусов Томска должен проезжать 156 тысяч километров — а это практически 4 окружности земли по экватору!

Согласно документам, регулирующим условия труда водителей, в сутки за рулём они должны проводить не более 8 часов. Если учитывать и кондукторов, можно умножать расходы на зарплатный фонд на два. Всё это неминуемо рождает тенденцию к повышению стоимости проезда — не говоря уже о долгих и не всегда удобных для пассажиров маршрутах. Невозможно добиться снижения этих показателей, не уменьшив общую протяженность линии.

— Сейчас же общая длина маршрутов осталась прежней. Вся ирония в том, что вряд ли сегодня перевозчики Томска проезжают эти 156 тысяч километров — просто из-за того, что они уходят по вечерам с линии раньше. А одна из целей новой маршрутной сети, как вы помните, — усилить контроль над перевозчиками. Если это и в самом деле предполагает какие-то «репрессивные» меры за нарушение стандартов, то в скором времени уехать поздно вечером из районов Томска станет действительно проще. Но если по этим же стандартам в каждом автобусе собираются закрепить кондуктора — то нужно быть готовым, что тариф за проезд вырастет, — подводит итог Алексей.

Планируется, что новая маршрутная сеть Томска заработает не раньше осени 2016 года.

Текст: Полина Щедрина