Если коровка сдохнет, то сенцем ее кормить будет поздно: коммерческие перевозчики Томска об общественном транспорте

Сегодня мы публикуем интервью с Председателем совета бригадиров маршрутного транспорта г. Томска Александром Ткачуком, посвященное сегодняшнему состоянию рынка коммерческих перевозок, а также общественного транспорта в Томске в целом.

Об электротранспорте:

А.Т.: Этот транспорт не нужен никому в городе, и в первую очередь, пассажирам. Все проблемы, конечно, надо рассматривать с разных точек зрения, но если говорить непосредственно о востребованности услуг, то в первую очередь, они существуют для потребителей, жителей города Томска. Почему трамваи и троллейбусы, которые есть сегодня у нас, не нужны? Потому что в таком виде, в котором они сейчас существуют, это пережитки прошлого - они холодные, с низкой скоростью, с большим интервалом движения и неполным территориальным охватом, часто ломающиеся и очень опасные для перевозки пассажиров. И тратить деньги на социальный билет для проезда в трамвае или троллейбусе, на сегодняшний день в Томске нецелесообразно.

Если смотреть на ситуацию с точки зрения работников ТТУ – то зарплата там, насколько я знаю, невысокая, всего несколько тысяч рублей. А людям не нужна тяжелая работа с такой низкой оплатой.

Для депутатов и власти, в том числе, ТТУ - это тоже не нужные затраты, и если бы не было этого транспорта, они были бы только рады. Но тот, кто проголосует за ликвидацию электротранспорта (который традиционно считается основным для малоимущих) – будет «политическим трупом». Он уже больше никогда не сможет вернуться во власть. Поэтому никогда ни власти, ни депутаты не примут решение электротранспорт убрать. Они опять будут перераспределять крохи нашего городского бюджета для ТТУ, ущемляя культурные, образовательные и медицинские сферы. А тот, кто будет говорить «давайте купим 20 троллейбусов» будет популистом – денег-то на это нет, и это всем понятно. Поэтому и получается - на словах Городская дума «за», и говорит: «давайте запишем, что мы за, но денег нет». Я в курсе, что будут выделяться 10 млн. руб. дотаций ТТУ, возможно, будут куплены 1-2 или даже несколько новых трамваев, которые не спасут ситуацию. Но думаю, что всем было бы лучше, если бы деньги, потраченные на содержание уже умирающей структуры и отрасли, были бы отданы непосредственно людям, нуждающимся в этой помощи.

Т.О.: То есть, Вы предлагаете отказаться от идеи муниципального транспорта совсем?

А.Т.: Ну а зачем он? Из муниципального транспорта у нас и осталось только пресловутое ТТУ, но оно только потребляет деньги, не оказывая услуг в том виде, в котором нуждается население. Если мы посмотрим на статистику, то даже те цифры, которые показывают чиновники и руководство ТТУ – 24 млн. перевезенных пассажиров в год, составляют всего 10% от общего количества пассажиров, перевезенных в г. Томске. Остальные 90% приходятся на долю «маршрутников». Они и этот десятипроцентный сегмент без проблем могут перевезти. И пожилому пассажиру будет более комфортно передвигаться в теплом автобусе, чем в холодном трясущемся трамвае. А разницу в цене на услуги муниципального и частного транспорта, желательно, чтобы оплатила власть, ради которой пожилой человек отдал свое здоровье. Это было бы справедливо. Потому что маршрутник – это частник. Он никому ничего не должен, кроме своих родителей или детей. Это простое физическое лицо, и какие-то государственные программы ему просто не под силу, и не должны их на него вешать.

Кстати, мне кажется, что в остановке ТТУ заинтересован еще и ряд коммерсантов, которые продадут и рельсы (это очень высоколегированная сталь), и те площади, которые сейчас занимают депо – под строительство новых торговых мест. И на этом погреют руки. А пока электротранспорт будут немножко подпитывать, но нормально его реорганизовывать нет ни у кого ни желания, ни возможностей в бюджете. И мне кажется, что у нас не просто грядет какой-то передел рынка, о котором мы раньше думали, судя по всему, мы на пороге умирания общественного транспорта в Томске. И первой жертвой станет именно ТТУ.

О профессии:

А.Т.: Слово «маршрутник» мне уже просто режет слух. Почему? Да потому что в СМИ настолько принизили данную сферу услуг и людей, работающих в ней, что слово «маршрутник» стало эквивалентом «пьяный извозчик», «матершинник», «убийца», в общем, что-то такое омерзительное. Мне уже стыдно где-то сказать, что я «маршрутник», потому что это вызовет отрицательное отношение. Хотя привлеченные перевозчики делают очень важную и тяжелую работу в нашем Томске, где улицы маленькие, а транспорта добавилось в последние годы очень много. И надо ценить этих людей. А их не ценят. И мы сейчас наблюдаем картину – идет резкий отток водителей, и из ТТУ, и из предприятий муниципальной и немуниципальной форм собственности автобусов, как в г. Томске, так и в г. Северске. А все почему - у нас принижено звание «работник транспорта».

О льготниках:

А.Т.: Сейчас малообеспеченным гражданам выделяют по 200 руб. «на проезд», но возможно, что этой суммы не достаточно. Например, если бы билет в маршрутном автобусе стоил 10 рублей, то из расчета две поездки в день, на 25 дней (человек же не каждый день ездит куда-то) - получается 500 руб. Вот такую сумму в месяц им и выделять – и проблему льготников, а параллельно и субсидирования какого бы то ни было транспорта, закрыли вообще.

О конкуренции:

Т.О.: А что бы Вы ответили тем, кто утверждает, что отсутствие муниципального транспорта приведет к отсутствию конкуренции на рынке перевозок?

А.Т.: Это доводы совершенно глупых людей. Почему – потому что данный вид бизнеса - перевозка пассажиров – подпадает под государственное регулирование. Постановление было принято в РФ в 1995 г. По сути дела, регулирование подразумевает невозможность бездумного увеличения тарифов. И если им будет заниматься грамотный человек, всем будет хорошо.

О тарифах:

А.Т.: На сегодняшний день, тариф в Томске составляет определенную сумму. А средняя цена проезда, допустим, если считать на конец октября, с прибылью для предпринимателя составляет 10 рублей. Конечно, кто-то может сказать, что томские предприниматели эту цену придумали. Хорошо, можно на нее не опираться, можно изучить окружающую региональную обстановку. Посмотрите, где в городах с приблизительно такой же протяженностью маршрутов такая стоимость проезда? Я так думаю, что если мы посмотрим города с численностью 500 тыс. и выше, там везде цена в привлеченном транспорте составляет именно 10 руб. и выше – в зависимости от пробега. И это правильно. А в некоторых городах, муниципальный транспорт (там, где он остался) дотируется, но не так как у нас. Там тоже цены ниже 7 руб. за поездку нет, и это можно проверить. Но 7 рублей платит сам пассажир, а еще 2-3 рубля доплачивает перевозчику государство в качестве той самой дотации – чаще всего это областной бюджет. Так например, сделал А. Тулеев в Кемеровской области. Получается, что предприятие-перевозчик не взваливает на себя непосильную ношу, оно успешно работает и получает прибыль. У нас же опять все упирается в деньги. Заключаются договора – у «Томскавтотранса», «Горавтотранса», с нашими государственными структурами, а деньги перевозчики все равно не получают. Поэтому у нас и обанкротились практически все предприятия, которые были, за исключением ТТУ, но не за горами и их очередь. Сейчас работают частники.

Но в Томске нет методики, по которой должна производиться тарификация. При этом мы знаем, что во всех отраслях экономики, так или иначе, осуществляется ежегодная индексация. Для регулирования ее величины принято постановление Правительства, в котором говориться, что запрещается повышать тарифы на разные виды услуг – на электроэнергию там, на газ, еще что-то свыше определенного процента. Но последнее повышение цены по перевозке пассажиров в Томске было еще в феврале 2005 года. Сейчас уже кончается 2006 год, и никакой индексации до сих пор не было – а нас упрекают в том, что мы перестали возить пенсионеров за 5 рублей! Хотя инфляция за 1,5 года составила минимум 18%. Но даже инфляционная составляющая не учитывается. А если мы посмотрим непосредственно на расходы, связанные с нашим бизнесом – т.е. рост стоимости горюче-смазочных материалов, стоимость непосредственно средств производства (рост цен на автобусы составил порядка 24% за год), рост заработной платы по региону у нас составил в среднем, 100%, но зарплата водителей не растет, потому что нет средств. Начинается отток профессионалов.

Нам нужно определиться – или регулировать данный вид бизнеса, но по-человечески, или ограничивать, или уничтожать, или дать ему, наконец, волю. Если сейчас отпустить бы все «в рынок» – дать возможность предпринимателям возить по любым тарифам, никакой катастрофы не будет. Предприниматели ездили и возили пассажиров и до 2005 г. И они сами устанавливали цену на свои услуги – 2, 3, 4 рубля, и они не меняли ее через каждый день на новую. В этом просто нет необходимости. В течение 8 лет предприниматели сами решали, какая будет цена - и это устраивало всех, и население, и предпринимателей. Если сейчас отпустить стоимость проезда, то я не думаю, что цена резко подскочит до 10-12 рублей. Скорее всего, она будет 8-9 рублей за поездку. Если произойдет резкий рост цен на ГСМ, то конечно, будут и изменения на рынке перевозок. Но конкуренция, которая существует между 600 предпринимателей, не позволит ценам взлететь. Все эти перевозчики не сговариваются между собой, просто рынок саморегулируется. А огромное повышение не будет выгодно никому. Потому что наше население не способно платить по 15 рублей за поездку. Если оставить в покое перевозчиков, и дать им самим разбираться, то я думаю, что в диапазоне 8-9 рублей предприниматели могли бы работать еще год. А через год подняли бы цены до 10 рублей. Безо всяких дотаций и без помощи.

О дне сегодняшнем:

А.Т.: Что касается перевозки пассажиров, то она происходит на сегодняшний день без проблем, в принципе. Если мы проанализируем другие города, сравним качество услуг, то пока еще больших проблем с перевозкой пассажиров в Томске нет.

Но на сегодняшний день мы работаем в убыток. Все не верят – как это, в убыток? Но если человек хоть немного образован в экономике, то он понимает - если он приобрел основные средства производства, взял наемный труд, платит налоги, то он должен покрывать эти расходы. Вот допустим, на сегодняшний день мы уже «проедаем» амортизацию, у нас нет амортизационных отчислений. Мы сейчас не можем обновить свой состав. В 2003 году перевозчиками было куплено в общей сложности более 300 автобусов, а в 2006, на конец года – всего 11. Автобус в среднем служит 5, максимум 6 лет – и что, исходя из этих цифр, будет с рынком перевозок через несколько лет? В 98 году автобус окупался за год. Сейчас, в 2006 году автобус можно окупить за 6 лет. А когда он окупился – его нужно списать, иначе будет не выгодно заниматься этим бизнесом. Мы, конечно, докатаем существующий транспорт, который есть, но скоро начнутся поломки, идет старение металла, износ агрегатов, на достойный ремонт, вполне возможно, не будет даже хватать средств. Следовательно, или транспорт будет стоять, или будет выезжать в не самом качественном состоянии. Скорее всего, будет стоять. Значит, начнется нехватка транспорта, и, скорее всего, через какое-то количество времени, вполне возможно уже и следующей осенью, случится то, что мы не сможем перевозить людей.

О депутатах и власти:

А.Т.: Это же чистой воды популизм, когда депутата спрашивают – «что вы сделали?», а он отвечает - «а я цены сдержал на общественном транспорте». Часть депутатов очень хочет нас регулировать, сдерживать цены, но что толку - ведь в результате наш бизнес просто исчезнет. Не мешайте перевозчикам!

Мешают разные органы, начиная с уровня областной администрации. Надо регулировать, надо контролировать – никто не спорит. Но сейчас разработали 477 постановление – и перевозчики даже близко не подпускались к разработке данного постановления, в отличие от предыдущего. Получается, власти пытаются договориться со структурами бизнеса, не спрашивая мнения бизнеса вообще. Какое может быть согласие и какая может быть работа? Это медвежье регулирование, которое губит транспорт. В этом бизнесе, за исключением тех, кто туда полностью инвестировался, в основном приходятся 1-2 машины на перевозчика. Это, как правило, водители-профессионалы, которые и работают сами на своем транспорте, а их жены и дети работают там же кондукторами. И как только бизнес остановится, пострадает именно данная категория граждан. И возможно, будет социальный взрыв – как со стороны тех водителей, которые остались без работы, так и со стороны населения, которое некому будет возить. Мы неоднократно подавали документы в Департамент транспорта о пересмотре тарифов – в совокупности, было подано 10 пакетов документов, и до сих пор администрация бездействует. Никто не хочет взять на себя ответственность. Потому что тот, кто повысит тарифы, станет таким же «политическим трупом», как и тот, кто решит закрыть ТТУ.

Для того чтобы рынок не развалился, нужен комплекс мер. На сегодняшний день наш бизнес очень сильно лихорадит, в основном, за счет чиновников, за счет каких-то ситуаций, которые возникают с их подачи. Люди, не понимающие транспортный бизнес, пытаются им управлять, и делают это очень активно. А это ведь только усугубляет ситуацию. Может быть, когда не будет частников, руководство области будет вынуждено купить муниципальный транспорт, и мы вернемся к тому, что было 20-30 лет назад, когда за автобусами бегали, висели на подножках, рвали вещи. Скорее всего, будет развиваться таксомоторный транспорт в таких условиях. А может, пешком будем ходить, в «умном городе» будет пешеходная экологически чистая зона…

Рано или поздно, депутаты или кто-нибудь еще, очнутся, скажут – ладно, давайте мы повысим тарифы, но люди, которые занимались этим бизнесом, уже просто-напросто уйдут. Они же не прикованы к этим автобусам, и поймут – делом, которое так регулируется государством, нет смысла заниматься. Кто туда придет, и какое будет качество услуг – я не знаю, но думаю, что оно будет хуже. По данным тарифам никто не придет, ни один человек, хоть немного понимающий в экономике. А когда транспорт встанет, поздно будет добавлять цены. Если коровка сдохнет, то сенцем ее кормить будет поздно…

О кадрах:

А.Т.: В последнее время регулярно озвучивается такое мнение (и оно оправдано), что участились случаи хамства, грубости, нарушения правил дорожного движения, количества штрафов, связанных с водителями маршруток. И это действительно так, но это результат того, что у нас большая часть профессиональных, хороших водителей ушла из маршрутного бизнеса. Потому что человек дискредитирован, ему не нравится общественная оценка его труда, ему не нравится то, что его во всех местах ругают. А ведь не все водители такие плохие, как это пытаются представить. В итоге, профессионалы ищут за ту же сумму более легкий, более простой труд. И они находят его – допустим, то же такси. Такая же зарплата – 500-600 руб. за смену, но только там рабочий день намного меньше, и намного легче работа, никто не материт, никто не кидает деньги в лицо водителю. Это раз. Второе, что необходимо для того, чтобы не было хамства – готовить новые профессиональные кадры. Мы уже обращались и в администрацию города, и в администрацию области, в организации, связанные с нашим бизнесом с предложениями о том, что нужно наладить в Томске подготовку водителей категории Д. Сейчас в городе нет ни одного пункта, ни одной автошколы, которая бы выпускала водителей категории Д. И количество водителей этой категории резко сокращается. Если не будет подпитки, а ее на сегодняшний день нет, то водить будет просто некому.

Т.О.: А в чем причина того, что их не готовят автошколы?

А.Т.: Все упирается в финансовый вопрос. Есть очень много водителей категории Б, которых можно переподготовить, это не так сложно, но требуется существенная сумма денег и времени. Поэтому количество водителей уменьшается, более грамотные водители уходят в какой-то другой бизнес, остальные социально непригодны. Но, учитывая дефицит на рынке, любой водитель, даже самый некачественный скоро будет востребован. И до тех пор мы не исправим ситуацию в данной отрасли оказания услуг, пока не будет конкурса на место водителя. Когда он будет, тогда плохих водителей будут убирать, потому что на их место можно взять хороших, тогда и будет все нормально. Если не заняться этой ситуацией, скоро все станет еще хуже, не останется даже средненьких водителей.

О «большегрузах»:

А.Т.: Руководство области озвучивает идею заменить ПАЗики большегрузами, но что это такое малопонятно на сегодняшний день. Мы задавали чиновникам вопросы, уточняя, что они имеют в виду, но так и не получили ответа, кроме «хоть что, только не ПАЗики». У нас рынок, для того, чтобы что-то выбрать, очень ограничен. У нас продаются автобусы большой вместимости российского производства (больше 100 человек) и европейского. Автобусы европроизводства, такие как «Скания» и «Мерседес», очень дорогостоящие, и стоят порядка 300 тыс. евро, то есть 10 млн. руб. Для эксплуатации такого автобуса цена билета должна быть такой же как в Европе, т.е. в среднем, 50 рублей (1-1,5 евро). У нас город не готов к такому транспорту. Если мы возьмем автобусы российского производства, например, те же ЛИАЗы – их цена от 3 до 5 млн. - то цена билета должна быть от 12 до 18 рублей. Тогда автобусы будут коммерчески окупаемы. Готовы власти поднять цену на проезд до такого уровня моментально? Я думаю, не готовы. И население не готово. Поэтому зачем вообще рассматривать этот транспорт? Если предприниматели возьмут себе такой транспорт, стоимостью до 5 млн., они обанкротятся. А какого-то другого транспорта нету. Есть, например еще автобусы «Волжанин» – за 1 900 тысяч, так этот автобус даже гарантийный срок не может отходить, у него поломки ежемесячные, крупные. И такой парк будет постоянно ломаться.

Кроме того, если мы запустим эти большегрузные автобусы, они как правило, все дизельные, оборудование у них все устаревшее, с высоким токсическим отходом, чаще всего это двигатели Евро-1, в лучшем случае Евро–2. Я согласен – пусть бы у нас ходили автобусы «Мерседес» и «Вольво», но уровень жизни населения не позволяет их здесь запускать. А компенсировать из бюджета такие деньги и невозможно, и ненужно. Для нашего города и для наших дорог ПАЗик – это пока лучший вариант.

У нас другая проблема есть – плохие дороги. Вот ее надо решать первым делом. Потому что идет резкий рост транспорта. И если анализировать ситуацию – через несколько лет, даже если мы уберем ПАЗики с улиц, то население все равно не сможет передвигаться, через 5-7 лет будут тотальные пробки, с утра до вечера. Поэтому надо дороги строить пока не поздно, объездные, но это уже дело властей, тут нужны средства.

Коллегам:

А.Т.: Напоследок, я все-таки хотел бы поздравить своих коллег. Ведь последнее воскресенье октября – День работников автомобильного транспорта. Пожелал бы им удачи на дорогах, хорошего настроения и того, чтобы все у них ладилось, чтобы была финансовая успешность, и чтобы они долго работали в этом бизнесе.