РетроАвто в Томске: Легендарной "Эмке" 75 лет
В этом году ей стукнуло 75. Но она еще способна самостоятельно прередвигаться и даже эффектно выглядеть! Если, конечно, найдется тот, кто сможет подарить ей вторую молодость.
Автоколлекционер Андрей Барышников глаз на легендарную «Эмку» положил давно — слишком велики были ее заслуги перед отечеством. Однако вывести, точнее, вывезти ее в свет оказалось непросто. Ведь из 62 888 авто, выпущенных в СССР с середины 30-х по середину 40-х, сегодня найти экземпляр оригинальной сборки — уже практически невозможно. Потому реставратору для возвращения к жизни одного ГАЗ-М1 потребовались сразу два авто и несколько месяцев ювелирной работы.
- Этот не пойдет, здесь уже приложили руку... - показывает на вполне еще «живой» ретромобиль Андрей Барышников, — здесь заваренная крыша, неродная, самодельные крылья. Мы его разберем, чтобы взять оттуда оставшиеся оригинальные детали. А восстанавливать будем этот!
«Этот» - похож на груду ржавого железа. Зато в нем каждый винтик, каждая гайка — это история советского автомобилестроения.
История эта, по европейскому времени, началась с запозданием — так, к началу 30-х годов автомобилей по СССР бегало даже меньше, чем по Финляндии. Чтобы «догнать и перегнать», советское руководство пошло на сотрудничество с Генри Фордом, чья компания обязалась помочь в строительстве автозавода в Нижнем Новгороде и запуске производства. Первая продукция ГАЗа от фордовской практически не отличалась (грузовичок-полуторка ГАЗ-АА и легковушка ГАЗ-А), а вот в следующюю модификацию ГАЗ-М1 советские конструкторы свою лепту уже внесли.
ГАЗ М1
Максимальная скорость 98 км/ч
Разгон до 80 км/ч 24 сек
Емкость топливного бака 60 л
Октановое число бензина 59 – 65
Расход топлива при скорости 40-50 км/ч 14,5 л/100км
Масса полная 1745 кг
Коробка передач 3 скорости (плюс задняя)
Двигатель рядный, карбюраторный, четырехтактный,
четырехцилиндровый, рабочий объем 3285 см3
Первые три образца «Молотовца Первого» (заводу в то время присвоили имя тогдашнего председателя Совнаркома Вячеслава Молотова, оттого и появилась литера «М» в индексе модели) собрали в январе 1934-го. В массовое производство запустили двумя годами позже. От своей предшественницы «Эмка» отличалась и внешне и внутренне. У нее была иная облицовка радиатора, появились лючки на боковинах капота и проволочные спицы на колесах. Радикальный рестайлинг претерепел кузов — он стал закрытым, цельнометаллическим и четырехдверным. Двери имели удобную ручку, мягкую обшивку и открывались назад. Сиденья были обиты так называемым шинельным сукном — достаточно мягким материалом. Но суперкомфорт по меркам тех годов заключался не в этом.
- Он был закрытый, сверху на тебя ничего не капало — уже хорошо, - разделяет радость автовладельцев 30-х Андрей Барышников. - Потому что первые наши автомобили были сродни телегам, то есть они были открытые все — не было стекол с боков, ветер гулял по салону. А здесь стояли стекла, их можно было опустить, поднять. Была какая-то система, которая управляла воздушными потоками — если было жарко, можно было стекло приподнять... Хотя не было печки еще тогда, не было зеркал заднего вида, не было поворотников — по определению они не стояли!
Крыша гражданской версии с боков была деревянной, точнее, фанерной, по центру — натянутый дерматин. Фронтовой вариант был попроще:
- Все это выкидывалось, - рассказывает Андрей Барышников, - делалось просто: небольшой тент из брезента... Когда выезжали на линию фронта, тент сматывался, и просто смотрели через дырку наверху. Самолет появлялся — все бросались врассыпную. Потому что жить хотелось...
По словам Андрея, расчетный ресурс фронтовой «Эмки» составлял... 300 километров. То есть, если успела машина наездить 300 километров перед тем, как ее разбомбили, значит, не зря с конвейера сошла.
Вообще же на рубеже 30-40-х «Эмка» была самой популярной машиной на дорогах тогдашнего СССР (других не выпускали) — на ней ездили летчики, писатели, академики, партийная элита. Правда, приобрести авто в личное пользование за деньги было невозможно — в свободную продажу машины не поступали. Так что право кататься на ней с ветерком было лишь у очень заслуженных или очень высокопоставленных работников. Или — разово — у клиентов таксопарков. На их вооружение «Эмки» поступали с соответствующей заводской покраской — темные с белыми «шашечками». Советский автопром вообще цветовым разнообразием не баловал - серый, зеленоватый. Основная же масса автомобилей была окрашена в черный цвет с узкой красной полосой вдоль борта — печально известный «черный воронок». На служебных ГАЗ-М1 сотрудники НКВД приезжали производить арест «врагов народа» во время сталинских репрессий 1937-38 гг.
Экземпляр же Андрея Барышникова, как это удалось установить, сняв несколько слоев более новой краски, изначально цвет имел зеленый. В него-то автореставратор и решил одеть свою «Эмку» после восстановления. Которое провел по так называемой «короткой схеме» - то есть, когда в автомобиле все рабочее, но без лишнего лоска:
- Как будто он вернулся с фронта, где-то можно даже кисточкой покрасить — потому что... так было! Технологии ремонта тогда были далеки от совершенства, все делалось вручную, даже двигатель ремонтировался вручную - при помощи паяльной лампы...
Продефилировать на публике в год своего юбилея «Эмке» удалось — автоколлекционер поставил ее на колеса аккурат к дню Победы. Она это заслужила.
Текст: Лариса Муравьева