На паровозе по Каменному мосту. История машиниста Ильи Глушакова
Илья Васильевич Глушаков всю жизнь проработал на железной дороге — с 1944 года. Он водил разные локомотивы, но паровоз навсегда остался его любимым видом транспорта.
Старый машинист рассказал, как однажды предотвратил крушение поезда, за что получил «Волгу» от Егора Лигачева и по каким маршрутам он водил паровозы по Томску.
Новогоднее происшествие
Дело было 31 декабря 1965 года. Илья Васильевич, машинист с двадцатилетним стажем, к тому времени успел поработать инструктором, водил тепловозы и электровозы-тягачи, но вернулся на свой любимый паровоз «Элку» (вероятно, паровоз серии «Л», «Победа», — прим. ред.) и водил ее на Асино. На остановке перед конечным пунктом пришлось неожиданно остановиться:
— Километра полтора не доехал до Новиковки, на бугре она стоит. Под паровозом услышал треск, тормознул. Кочегар — с левой стороны, помощник — с правой, пробежали шесть вагонов и увидели, что рельсы разошлись. Я побежал, сам посмотрел. Действительно: разошлись, да так, что один завалился вовнутрь. Поезд пускать пассажирский нельзя. А свой, давай, попробуем вернуть. Я заставил помощника положить лопату, и по лопате он рельсу прижимает, а я протягиваю со скоростью 3 километра. В общем, на перегоне стоял полтора часа и протянул так весь поезд. А меня на проход посылают: пассажирский-то полтора часа, считай, дожидается. Я соскакиваю и — к диспетчеру: «Пассажирский не пускайте, будет крушение. Девять вагонов — это тяжело, плюс пассажиры в вагонах».
На утро в депо все уже знали о произошедшем.
— Ну, Глушаков, готовь дырочку под почетного железнодорожника, — сказал начальник службы.
— Александр Михайлович, она давно готова, только стала зарастать.
Но начальство распорядилось по-другому: Илье Васильевичу так и не дали обещанную награду. К 1 Мая «Почетного железнодорожника» получил его напарник.
Сталь закалялась в Сталинске
Илья Васильевич научился управлять паровозом в 1944 году, тогда его год — 1927-й — начинали призывать в армию. Глушакова не взяли, так как он был сильно истощен. Зато отправили учиться на машиниста паровоза. В тот год из Томской области набрали 150-200 человек учиться на Кузнецкий металлургический завод им. Сталина». Тогда город Новокузнецк назывался Сталинском. Наш герой проучился 8 месяцев и стал помощником начальника цеха.
Его паровоз возил чугун от доменных печей до мартеновских. За один раз - по 6-7 больших ковшей расплавленного чугуна.
— Этот ковш вместе с чугуном 150 тонн весит, — рассказывает Илья Васильевич. — Его поднимают краном вверх и сливают в мартеновские печи. Я в дырочку гляжу через синее стекло: сталь кипит, как суп в кастрюле.
На мартеновских печах Илья Васильевич проработал полгода. Потом стал возить доменные шлаки, отходы выплавки чугуна.
- В гору подымаешься на таком же паровозе. Там обрыв большой, метров 100-150 был. Глянешь вниз — аж страшно. Чугун переворачивается, паровоз качается. Думаешь, как полетишь вместе с паровозом туда. Проработал я там год, проработал хорошо. Приготовили грамоты.
В 21 год Илья Глушаков получил военный билет и звание младшего сержанта: завод был военный, танки делал. Начальство настояло на том, чтобы он учился дальше, на машиниста пассажирских поездов. Но как это сделать, если работаешь на заводе?
— Был у нас начальник депо — Тихонов. Он с фронта пришел с одной рукой. Говорит: «Будешь работать с восьми до четырех, доработаешь — и с шести до восьми на занятия», — вспоминает Илья Васильевич.
Через 6 месяцев молодой машинист получил права МПС, с которыми он мог водить пассажирские поезда. Но с этим пришлось подождать, еще два года, так как он был обязан отработать на заводе определенный срок. И только в 1948 году уволился с металлургического завода в Сталинске и вернулся в Томск.
На паровозе по Томску
В годы войны в Томск эвакуировали более 20 предприятий. Надо было доставлять материал на заводы и вывозить готовую продукцию. Не было даже трамвайных путей, в Томске они появились только после войны, в 1949 году. Специалисты Томского электромеханического института инженеров транспорта (затем он вошел в состав Томского политехнического института, — прим. ред.) предложили провести железные дороги прямо по улицам города. Все работы выполнялись вручную практически при полном отсутствии инструментов.
Илья Васильевич сразу стал работать на таком составе, ездил на нем по всему городу. Маршрут был примерно такой:
— С Черемошников (сейчас — станция «Томск-грузовой») в сторону мельницы, где трамваи сейчас ходят, были паровозные линии. По Розе Люксембург проедешь на паровозе, на всех тупиках: Медицинском, Рыбном, по вагону подберешь, и до Ушайки, где Каменный мост. Через этот мост переезжаешь, дорогу по Ленина пересекаешь, где «1000 мелочей», направо проедешь еще метров 200-300, поворачиваешь, там была электростанция №1 (ныне пл. Конная, 2, — прим. ред.). Там груженые вагоны отдавал, пустые забирал, — рассказывает Илья Васильевич.
Другая железнодорожная линия пролегала по улице Нахимова, проспекту Тимирязева (ныне проспект Ленина, — прим. ред.) и улице Усова.
Так он и работал, пока однажды важный начальник не сказал, что его снимают с должности машиниста и переводят в помощники. Причина была в возрасте, ведь Илье Глушакову в то время было всего 22 года. «Я таких машинистов первый раз встречаю, у нас такие кочегары, даже помощники старше работают. Как ты машинистом оказался в 22 года? Поступил приказ: снять с должности и перевести в помощники», — сказал начальник, вызвав молодого железнодорожника.
— Я поехал в Тайгу на «американке». Думаю: «За что снимают? У меня благодарности есть, денежные премии есть, а меня снимают», — обидно было Илье Васильевичу.
По приезду в Тайгу пошел к главному. Оказалось, что того начальника уже признали виновным во взяточничестве. Ему давали взятки кто деньгами, кто продуктами, а он им права выписывал. Однако Илья Васильевич попал на пересдачу: чтобы снова подтвердить свой статус машиниста, ему надо было заново сдавать экзамен. Он два года работал помощником машиниста, хорошо зарабатывал и параллельно готовился пересдавать на машиниста пассажирского поезда.
Вместо тягача — в инструкторы
Но на пассажирских Илье Васильевичу ездить не понравилось. Он любил работать день-ночь, по 12 часов, а на пассажирский рейс нужно было идти по расписанию, хочешь — не хочешь. Поэтому он работал, в основном, на грузовых. Хорошо работал, был передовиком.
А когда в Тайге начали появляться электровозы-тягачи, он начал проситься на них, хотя для этого надо было перевестись в другое депо против воли начальства. Его убеждали, мол, скоро и в Томск тягачи придут, не уходи, будешь жалеть. Он все-таки ушел, и только потом узнал, что его готовились представить к ордену Ленина.
— Я жалею, на самом деле. Сам отказался. Если бы мне сказали, что награда будет, я бы не пошел, люблю железяки эти, — смеется Илья Васильевич.
Больше всего мне нравился паровоз. На Ушайке летом купается народ, и ты едешь, а там кривые пути, поэтому груженый паровоз как музыка играет: «тчу-тчу». С речки люди выскакивают и пляшут. Как музыка, понимаешь? (смеется). Но легче всего на электровозе.
А из паровозов больше всего нравилась «Элка». Я на нем пятнадцать лет проработал старшим машинистом. На носу у него звезда была с литыми портретами Ленина и Сталина. Приезжаю я как-то с поездки, а один из машинистов, не любил он меня за критику, дает мне молоток и зубила, говорит: «Срубай Ленина и Сталина, твой же паровоз». Я говорю: «Нет, я не буду срубать». Думаю, вот, сруби потом в НКВД загонят и будешь 10 лет сидеть. (смеется) Не стал я срубать, и он не стал.
Потом другой машинист, который за меня почетную грамоту получил, сделал это. А позже со всех поубирали. А зачем убрали? Ведь красивее было.
В Тайге Илье Глушакову предложили работать инструктором машинистов.
— У нас в депо мне не давали эту должность за то, что я начальников критикую на собрании. А тут именно на мне остановились. Я говорю начальнику: «Не пойду! Александр Михайлович, лучше я буду хорошим машинистом, чем плохим инструктором». А у него волос рыжий, лицо, как красно сало, разгорелось, и он со второго этажа мне: «Я из тебя, хорошего машиниста, сделаю плохого кочегара, а хуже того - слесаря».
Хлопнул дверью и ушел.
Что делать, пошел в инструкторы. Поначалу сильно переживал, что недостаточно образован для инструктора. Закончил вечернюю школу.
— Мне дали в общей сложности 90 человек в распоряжение: 30 машинистов, 30 помощников и 30 кочегаров. Они все грамотные, меньше семи классов ни у кого не было. А у меня вечерние семь. Я — формуляр писать, у меня рука дрожит, с ошибками пишу, как попало.
Инструктор считается специалистом более высокого уровня, чем машинист. Это своего рода наставник, контролер. Но и ответственность выше: если машинист совершит аварию, спрашивают с инструкторов. А Илье Васильевичу хотелось водить самому. Поэтому он рвался из инструкторов назад в машинисты. Плюс заработная плата была чуть-чуть выше, так как начислялась в зависимости от выработки часов.
Пока Илья Васильевич был инструктором, он выучился на машиниста тепловоза. К тому времени у него уже были права на три вида локомотивов: паровозы, электровозы и тепловозы.
«Волга» от Лигачева
Как-то раз Илью Глушакова срочно вызвали в Томск первым же поездом. “У меня аж сердце затряслось: что-то случилось дома, думаю”, — рассказывает Илья Васильевич. Но дома все было хорошо. Оказывается ему дали практику на тепловозе, который называли «чувашкой», под руководством более опытного машиниста.
— Машинист приехал старенький, ему уже лет за 50 было. Мне сказали, что с ним я буду работать помощником, а платить мне будут, как машинисту. Он сядет и кемарит, а я езжу. Так месяц практику проходил.
На тепловозе Глушаков выходил каждый день по 12 часов, кроме выходных. Он перевозил трубы для строительства нефтепровода, их выгружали кранами в речпорту и водным транспортом доставляли на Север.
Как-то раз стучит мне в дверь Лигачев (первый секретарь Томского обкома КПСС в 1965–1983 гг., — прим. ред.) и говорит, что трубу уронили в реку. Я ему сказал, что это не первая труба, которая упала. Он - быстрее водолазов. И шесть труб достали — это полвагона. Тут он меня уважать еще больше стал и машинку-то и дал после этого, — рассказывает Илья Васильевич.
Получить «ГАЗ-2410» в советское время было непросто. Свободного рынка автомобилей не существовало, их можно было получить только по разрешению профсоюза, но не бесплатно, а лишь право на покупку. То есть Глушаков купил автомобиль на собственные деньги, как машинист он зарабатывал хорошо.
— Тогда черные «Волги» в моде были, но их не хватало на всех желающих. И тут я на тепловозе 48 машин привез: из них 12 черных, а остальные — голубенькие, серенькие. На следующий день побежал на Путевой (в магазин). Уплатил 16000 тысяч рублей за машину: «Мне черную». - «А черных нет». - «Есть! Я их вчера сам привез». Начал с ними спорить: «Дайте телефон, я начальнику станции позвоню», — И сразу дали мне ее, — продолжает Илья Васильевич.
Потом на этой «Волге» как-то раз он встретил начальника, который ему не дал награду за спасение новогоднего поезда. Завязался разговор. Илья Васильевич предложил его подвезти до вокзала, так как им было в одну сторону. «Илья Васильевич, обижаешься на меня, что почетного дал напарнику? — спросил начальник. — Мы с ним служили, с одной тарелки ели, ну как обойти?! А потом и сам думаю, дурак, что ему награду отдал».
— Обижался, сильно обижался. Но уже не вернешь ничего. Все кому выдали почетных, поумерли уже, а мне Бог почетную грамоту дает всё (жив еще), — улыбается старый машинист.
Текст: Юлия Плеханова
Фото: Юлия Плеханова, архив И.В. Глушакова
Подписывайтесь на наш телеграм-канал «Томский Обзор».