«Каждый паровоз — как живое существо». В гостях у машиниста, который еще на «Овечке» работал

Станция: Томск

Спецпроект факультета журналистики НИ ТГУ и интернет-издания «Томский Обзор» о том, что железная дорога — это не только рельсы и вагонные составы, но и люди, истории, архитектура, улицы города.

Машина сворачивает на грунтовую дорогу, справа — железнодорожные пути. Я на Томске-2. Еще один поворот на Тяговую улицу и вот: передо мной стоит деревянный дом с резными окнами. За забором лает собака. Это дом моего героя — Ивана Федоровича Приходько. Он — один из немногих ныне живущих машинистов паровоза.

Почему я выбрала людей именно этой профессии? Все просто! Этот вид транспорта всегда казался мне чем-то романтичным: дым, белые перчатки (позже я узнаю, что этот стереотипный атрибут далек от реальности), стук колес, вокзал, на котором столько любви и слез, сколько порой не увидишь в обычной жизни. Именно поэтому мне захотелось узнать, как это — водить паровоз.

Звоню. Дверь открывает мужчина с живыми и добрыми глазами. Он предлагает мне пройти. Дом уютный, хорошо убран, в каждой комнате есть резные вещи, которые Иван Федорович делал сам: рама для зеркала, гардины, кухонные дощечки. На стенах висят семейные фотографии. Каждые выходные дети и внуки приезжают к Ивану Федоровичу, чтобы свозить его за покупками, так как на Тяговой улице магазинов нет. Прохожу в гостиную. Мой взгляд остановился на портрете, где Иван Федорович изображен в костюме дореволюционного графа. Как я позже узнаю, это подарок соседей, которые каждый год поздравляют Ивана Федоровича с днем железнодорожника.

В гостиной нас встречает жена Ивана Федоровича — Алла. История их совместной жизни очень трогательна. Он знаком с ней с юности. Это жена его друга, с которым они вместе работали. Сначала умер муж Аллы, а через пару лет — первая жена Ивана Федоровича. И они решили жить вместе и поддерживать друг друга. «Хоронили, а мои два товарища говорят: женись на этой. А то Томки нет, что сейчас будешь баклуши ходить бить? Вот. Ну, и так как-то нас судьба свела с Аллочкой. Девять лет уже, десять скоро будет. Слава Богу, помаленьку у нас с ней, все нормально».

Меня усадили за стол, налили чаю, и Иван Федорович рассказал мне о том, что значит быть машинистом.

«В войну мы с мамой в деревне были. Батю забрали на фронт. Но жив остался. Нас у матери было четверо, потом еще трое появились после войны. Жили мы в деревне Красино. Сейчас ее нет. Рядом деревня Победа, та осталась. Во время войны в Победе было 300 домов, а сейчас там нет и ста. Мы ездили туда с братом. Деревни нет нашей, ничего нету. Разве что, озера и река.

Во время войны мама дояркой работала. Тогда же держали государственных коров, штук полста в деревне. Овечек было много, лошадей. Тракторов не было, пахали лошадьми. Даже в Победе только одна машина («полуторка»). Такие колхозы были бедные.

На поле также работали. Бывало, копаем картошку, — ночь, темно, месяц светит. Вот так три месяца убираем картошку. По пятьсот ведер накапывали. Время если будет, то колхоз и нам окучивал, а если лошадей нет, то вручную. Но это редко было.

Мы в Сибири голода не испытывали такого. Только лодыри голодные были. Они картошку посадят, не прополют, ничего не сделают, она ж и не вырастет. Жили все со своим хозяйством, коров держали своих, помимо государственных, живность. Если б не корова, как б выжили? Тут и молоко, и сметана, и творог, и сыворотка, тут и блины. Я и сейчас иной раз из сыворотки свои фирменные блины делаю. Ты спрашиваешь, как научился? Дак, когда я был маленький, мама блины в русской печке делала. Я маленький подлез, а она переворачивала и мне на голову блин упал. Лысина там с тех пор (смеется). Сразу научился блины печь.

В войну и тошнотики ели. Это драники. Картошка осталась с зимы, вот ее достаешь, а она уже подгнила. А мы что? Картошку эту помоем, порежем, встанем к железной печке, затопим. Сверху на железо картошку положим и едим потом.

Отец меня никогда не лупил. Никогда! Один раз даже он ушел, говорит мне: «С дома никуда». Мне лет 7 было. Он только за дверь, и под окном стоит, ждет. Я окно открываю, чтобы на улицу погулять выйти, прыг, и отцу прямо на спину (смеется). Он: «Ты почему не слушаешься?», и по заднице мне. И все. Это вот раз было всего. В жизни.

Окончил я семь классов в 1949 году и уже учился на киномеханика в клубе. Мой дядя выпустился из железнодорожного техникума, уехал в Москву и по приезде говорит мне: «Быть киномехаником — это не для нас. Ты, давай, говорит, на машиниста. Поезжай учиться в Тайгу. Все-таки, профессия хорошая». Так оно и случилось. Я поехал в Тайгу, два года проучился на помощника машиниста. Закончил. Приехал с Томска в отдел кадров, мне тогда 18 лет было. Взяли на работу. Сначала помощником был, потом на машиниста решил отучиться. Курсов тогда не было, готовились самостоятельно. В 1963-м я сдал на машиниста, стал работать на паровозе, на «Элке».

Л — паровоз назван в честь Льва Сергеевича Лебедянского. Выпускался с 1945 по 1955 год на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ), Коломенском заводе, Луганском (Ворошиловградском) тепловозостроительном заводе. Построено 4200 паровозов. Самый массовый и востребованный паровоз после Великой Отечественной войны.

В 1971 году сдал на тепловоз: экстерном подготовился и сдал. И сразу начал работать в Томске. А уже в 80 году послали на курсы в Тайгу опять же, где на помощника машиниста электровоза учился шесть месяцев, но уже не сам готовился, а в школе машинистов. И опять же стал сразу машинистом, а не помощником. Трудно, конечно, было на электровозе, как и на тепловозе. Надо электросхемы знать, аварийные механизмы.

Начальник депо также посылал меня строить химочистку воды для заправки тепловозов, затем автоматические заправки делал и пескосушилки. Меня везде посылали, так как я знал, как это делать.
В 1985 году ушел на пенсию. Но еще 10 лет после этого продолжал работать при депо. Затем — на «Химдыме» (ТНХК — прим.ред.). В марте 2006 были сокращения на «Химдыме» и в железнодорожном цеху. И с этого года я домом занимаюсь. На этом все, моя рабочая миссия окончена. Настоящий пенсионер стал.

Водил я грузовые поезда, на пассажирских помощником работал. Машинистом у меня, когда я работал на пассажирских помощником, был Сафонов Леонид Георгиевич. Они со своей женой Валентиной Михайловной в войну были машинистами. Она мне как мать была, а он — как отец. Благодаря их семье я и сдал первый экзамен на машиниста поезда.

Леонид Георгиевич один из депо выписывал журнал «Тепловозная и электровозная тяга». Потом всех стали заставлять выписывать журналы. Вот по этим журналам я и готовился с дядей Леней. Он грамотный был: все новинки в журнале «Тепловозная и электровозная тяга» прочитает и меня гоняет. Соберёмся с ним, пока сидим, по рюмочке выпиваем, он все калибровочные отверстия покажет. Ну, я наизусть их и выучил. На экзамен в Топки приехал. Когда стал отвечать, председатель комиссии, замначальника Западно-Сибирской дороги, спрашивает их инструктора: «Какое у него образование?». Тот покопал в документах: «7 классов». «Да ты че, — говорит. — Семь классов. Как он чешет!».

Арматура у паровозов была хромированной, блестела. В преддепо обновляли все это: чистили, драили и красили.

Первый паровоз был «ОВ», «Овечка» называли. У него высокая труба. При царе раньше депо строили высокие, так как трубы были длинные. В Тайге такие старинные депо есть, в Топках, в Томске. Они и под паровоз, и под тепловоз подходят.

Ов 324 («Овечка») самый старый паровоз в России. Выпускался с 1890 по 1928 год. Построено 9129 паровозов. Производство паровозов было развернуто на 12 заводах. Ов 324 — самый массовый дореволюционный локомотив Российской Империи.

Знаешь, каждый паровоз — как живое существо. У него есть свой характер, своя индивидуальность. Например, как только «Элка» больше 80 набирает, она начинает уже прыгать, скакать, как бы вибрировать. У паровоза передняя часть болтается. Так что, он как живой. Это точно.

Вождение паровоза связано напрямую с углем. Состав большой, весовые нормы очень большие были. Норма перевозки была 2,3 тысяч тонн, мы же брали до 5 тысячи тонн. Нельзя было нигде останавливаться, так как, если на станции встанешь, ты не возьмешь этот поезд уже.

Лучше самый плохой тепловоз, чем самый хороший паровоз. На паровозе тяжело было, конечно. У него есть автоматический механизм подачи угля в топку (стокер). Можешь на нем ехать, то есть не кидать вручную уголь. Но, как только в стокер что-то попадает и он встает, приходится вручную закидывать.
Тяжело было на подъеме. Поезд идет 70 км в час, вагон с углем болтает, а ты кидаешь. Это, вообще, мучения столько! Четыре тонны угля, три человека таскают. Представляешь, если за 10 часов до остановки механизм встанет, то есть 8-10 часов уголь вручную перекидываешь.

Пять ночей подряд работали, трудовой режим не соблюдался. На электровозе было проще, уже две ночи подряд на смене, на третью отдыхали. Условия очень тяжелые были. Ну, ничего, слава Богу. Живы же все. Самое главное люди были тогда.

Когда мы приехали в 51 году в Томск, здесь был машинист, пассажирские поезда водил. У них в будке хоть и углем топили, механической подачи не было, надо было все вручную кидать. И вот, этот машинист, депутатом он был, ходил в белых перчатках. Мода такая была.

Это когда все хорошо, можно было в белых ездить: поехал, приехал, слез и пошел, и больше ты ничего не делаешь. Ведь на нас же ремонт, мало ли что. А он в белых перчатках. Это показуха, конечно. Надо было показать, что в Советском Союзе действительно на паровозе лучше всего. А так, ремонт-халаты у каждого были свои. Если что, лезешь под паровоз, там же еще больше грязи, мазута течет на тебя. Белые перчатки никто, кроме него, не носил, естественно.

Для меня паровоз ассоциировался именно с белыми перчатками, офицерской выправкой машиниста, — такой своего рода Штирлиц. Оказалось, что быть машинистом — это значит работать руками, быть в мазуте, и помимо управления паровозом, заниматься ремонтом и другими тяжелыми работами.

При депо и душа не было. Это только в 70-х годах начали строить душевые. Стали уже мыться, домой чистые приходить. Везде душевых понастроили в депо, а людей-то нету. Было 500 человек, которые умели водить паровоз, а сейчас ни одного нету такого, чтоб штатный.

Я, когда на паровозе ехал, солдатский котелок брал зеленый такой. Сейчас их «балетки» называют, а раньше «шарманкой» называли. Они были железные, иногда деревянные, чтобы полегче были. Мы сами эти котелки делали. Картошечки, мясо, лук, перчику заготовишь дома, в «шарманочку» положишь и пошел.

Ну, чай, само собой. Приходишь на паровоз, котелок на коллектор поставишь. На нем температура была большая, градусов 200. Вот, и пока мы до Тайги едем 4 часа примерно с остановками, еда готовится. Приезжаем — все уже сварилось. Запах такой вкусный идет. А потом уже столовые появились, и мы не брали с собой много еды. В 70-х годах столовые и буфеты стали работать круглосуточно.

Раньше на паровозах нас медики не проверяли. Потом уже в 70-м году стали. Сначала раз в неделю, а потом уже медпункт был все время при депо. Но самое главное, чтоб нервы были 100%. На железной дороге нет места малодушию. Едешь на поезде, пять тысяч метров на подъем, а вдруг откажут тормоза? Это же какое напряжение. Станции ведь всегда на бугре, а не в низине находятся.

Я всегда думала, что железные дороги идут прямо, без сильных уклонов и резких поворотов. Иван Федорович рассказал мне об одной из таких «прямых» дорог.

Есть такая железная дорога, Октябрьская. Там, говорят, когда Николашка чертил прямую дорогу, у него палец на карте лежал. И он обвел его. Когда строили, загогулинку так и сделали. «А зачем?». Говорят — «Царь!». Вот так и строили.

Был у меня помощник машиниста — Геннадий Сергеевич, человек, который 20 лет отсидел. Постоянно с кем-то ругался. Вот они с кочегаром один раз и повздорили. Ту поездку Геннадий кочегаром еще ездил, а эту уже помощником. И давай к нынешнему кочегару придираться. А это ночь была.

Мы с факелами ездили, тогда не было фонариков. Это сейчас фонарик у каждого. А тогда: две проволоки, одна просто скручена, а у второй крючок и ручка. Обмотаем его ветошью отработанной, мазутом пропитаем, потом — в топку, раз — зажигаем, и смотрим паровоз ночью.

Сложно представить, что паровозы освещались факелами. В моей голове сразу возникают образы рыцарей, средневековых замков, далекого прошлого. Но уж точно не середина ХХ века.

Вот кочегар с этим помазком идет, с факела горящие капли падают. Ну, и Сергеевич увидел это, помазком этим — кочегара, да и пинка. А там уклон от железной дороги вниз, и кочегар туда полетел из поезда. Мы посмотрели: живой, встал и пошел в Богашево. Обиделся (смеется).

Геннадий Сергеевич был мой лучший друг. Недавно умер. Хороший парень был, только, когда выпьет, конечно, может психануть. Но это понятно: пробыть столько в местах отдаленных. Сначала он с семьей в Тайге жил, потом в Томск переехали. Мы здесь маму похоронили на кладбище, сестренку его. И самого. Все могилочки рядом.

Нас с ним в командировки в Тайгу посылали на паровозах. Приезжаю к нему, к матери его, как на работу еду, они меня переоденут, всё. И там-то гулянка какая-нибудь, «пошли гулять в ресторан!» (смеется). Пока еще там не отметишься у дежурного по депо, можно. А когда уже отметишься, то в наряд могут поставить. Пить нельзя уже. Бывало, мама его щей наварит, борщ. Она все есть заставляла. С тех пор не забуду.

Хотя условия работы были тяжелые, жили мы дружно, ходили друг к другу в гости, отмечали вместе праздники в депо, и 100 лет железной дороги, и 120. На 120-летие бокальчики нам памятные подарили.

А на 100-летие был праздничный паровоз, украшенный ленточками. Мы на нем с Богашево на «Томск-1» ехали, чтобы фотографироваться. Потом на машинах нас повезли на вечеринку для старшего поколения, после чай пили в депо. Весь узел праздновал. Нас-то стариков осталось тут совсем мало, паровозников. Человек шесть, наверно, было всего. А остальные — молодежь.

Тяговая, на которой я живу, была улицей одних машинистов и помощников. А сейчас, конечно, всё. Тут — 20 домов. На улице шашлыки делаем, в год мы примерно раза три собираемся, самое малое. Только наша улица.

На праздники наряжались всегда. Вот нарядилась один раз Надежда Михайловна Володина, жила в двухэтажном доме рядом. На паровозе нарядчицей в шубе работала. Шубу на другую сторону выворачивала, чтобы не испачкать. Внутри, где мех, шуба чистая оставалась, а сверху кожа пачкалась. Приходит на праздник. А она вспотела, а там же сажа на обратной стороне шубы. Как негр стала (смеется). Она еще и небольшого роста была.

Снаряжались, и ходили к друг другу на елки. Брага была в то время. Это сейчас редко брагу делают. Вот ходим, славим святки, ведро наславим, принесем, оставим. К кому ни зайдем — все наливают (смеется).

«Соседи, родственники машинистов с нашей улицы, Иван Федоровича очень любят. Подарки всегда ему дарят на праздники, приходят на чай» — добавляет супруга.

А этот паровоз вот — нам коллаж сделали: «Всегда зеленая улица. Ивану Федоровичу». Надо ж, додумались.

До этого праздник железнодорожника был, картину подарили. Генерала из меня сделали. Принесли, ну, смеются все. Делают подарки, потому что уважают, и это очень ценно для меня.

Остались из наших я и Глушаков Илья Васильевич. Сейчас все поушли. Умерли все. А я живу что-то, слава Богу (смеется). Значит, Боженька без меня обходится еще пока. Пускай потянет. Самое главное, что унывать не надо никогда. Всегда чтоб быть веселым. Истина в смехе. И здоровье в смехе. Видать, это понимание от отца в наследство досталось.

Текст, фото: Юлия Плеханова