Американский паровоз, гомогенизатор и 2285 колесных пар. Как устроено депо на Томске-2
За последние 20 лет в вагонном депо на Томске-2 был только один журналист и больше никого, кроме студентов железнодорожного техникума. Это такой же стратегический объект, как аэропорт или военная база, и мы первые, кто попробует открыть вам завесу этой тайны.
«Я даже точно не знаю, что вам можно показывать, а что нет», — первое, что сказал нам наш проводник Константин, главный инженер вагонного участка Томск — структурного подразделения Федеральной пассажирской компании.
В 90-х годах XIX века Томск потерял возможность стать крупной железнодорожной развязкой: первый рельсовый мост через реку Обь построили возле села Кривощековского — будущего Новосибирска. Железную дорогу на Томск проложили только в виде ответвления. Сейчас здесь есть два вокзала: Томск-1 и Томск-2.
Через пассажирское вагонное депо на Томске-2 проходит абсолютно каждый поезд, заехавший в Сибирские Афины. Как-то сюда заехал американский паровоз 1945 года выпуска и остался здесь. Его весь, кроме котла, разобрали на металлолом.
Чем вы пользуетесь, когда у вас летом отключают воду? Чайником? Тазиком? Может, кастрюлей? А в томском депо используют 60-тонный котел паровоза — получать горячую воду для технических нужд с помощью угля дешевле, чем при использовании электричества или газа. Дверцы топки котла изящно называются «бабочкой» — с чугунными крыльями. На одном из сайтов в США такие дверцы продаются за 1,500 долларов!
Еще одна историческая ценность нашла в депо практическое применение. Как можно использовать рельсы, которые произвели в XIX веке на демидовском заводе? Трудно представить, но здесь они выполняют роль колонн на складе. Проверить нам это к сожалению, не удалось. Рельсы бы нам, может, показали с удовольствием, но складские помещения — это одна из тех «тайн», которую точно никому открывать нельзя.
Для нас приоткрыли другие двери: например, в цех первой ступени проверки, где регулируют гидравлику тормозов и электронику, устраняют мелкие технические поломки, меняют тележку — механизм, состоящий из двух колесных пар, пружин амортизации и прочего. В этом цехе одновременно могут ремонтироваться более пяти пассажирских вагонов, каждый длиной 25 метров, а шириной — около трёх. При этом высота здания позволяет поднять вагон специальным «домкратом» на высоту человеческого роста, чтобы механики могли свободно проходить под ними и выполнять ремонтные работы.
Если вы имеете автомобиль или бывали в детстве в гараже отца, то хоть раз видели, как меняют колеса: снимают, перекатывают их в угол, в крайнем случае поднимают руками и кладут в багажник. В депо для этого нужен специальный кран. Вес так мило называемой «тележки» пассажирского вагона — 7,5 тонн, а неразборная конструкция из оси и двух колес — около 2 тонн. И шины на ней, конечно, не меняют: чтобы колеса оставались в строю, их точат. За время службы колесной пары с нее стачивается до 800 килограммов металлической стружки.
Перед тем, как колеса отправятся на токарный станок (размером примерно с седан), колесная пара проходит настройку: при огромных размерах составных частей расстояние между ними должно быть вымерено с точностью до одного миллиметра.
Такая же ювелирная работа происходит в цехе подготовки подшипников. Здесь роль играет уже каждый нанометр. Хрупкая девушка целый день руками перетаскивает 16-килограммовые подшипники, поливает их специальным раствором для выявления микротрещин на дефектоскопе.
Нам показали тестовый образец, у которого трещина обведена кругом, чтобы каждый раз ее не искать. Человеческий глаз не способен увидеть не только саму микротрещину без вспомогательных устройств, но даже и саму метку вокруг него заметить проблематично, настолько она тонкая. Камере это запечатлеть так же трудно.
Депо — это место, где соединяется микроскопическое с гигантским: возле цеха по тонкой настройке находится цех смазывания колесных пар. Для замешивания смазки там стоит котел объемом 200 литров, который называется страшным словом «гомогенизатор».
В депо не только ремонтируют детали и заменяют их на новые. В том числе для монтажа используются запчасти, произведенные внутри цехов. Например, здесь происходит выплавка пластиковых и силиконовых втулок, прокладок и так далее. Всего есть более 100 форм для изготовления запчастей из нефтепродуктов.
Если вы думаете, что в депо работают только с поездами, то ошибаетесь: здесь же обучают проводников. На территории есть отдельный корпус, в котором располагаются аудитории, оснащенные компьютерами для прохождения теста по технике безопасности, антитеррору и обеспечению поезда. Ни один проводник не может выйти на рейс, не пройдя его.
Кроме лекционных классов, в корпусе есть гардероб. Может, звучит совсем не удивительно, гардероб есть почти в каждом общественном помещении, но в этом вещи хранятся по времени чуть дольше обычного сеанса в кинотеатре. Этот гардероб организован для иногородних проводников, у которых между рейсами есть длительный промежуток. Это достаточно большое помещение, в котором пестрят стройные ряды ряды чехлов с формой и личными вещами проводников. Здесь же кабинка для переодевания, гладильная доска, утюг и локеры, говорят, ни одного свободного — очень пользуются спросом.
Но вернемся к поездам. Конечно, не все из них отправляются в починку. Если вагон прошел первичный осмотр — исправна электроника, тормоза, колеса после резкого торможения не перестали быть идеально круглыми (кстати, сточенное место называется здесь «ползун»), то он просто остаётся в парке формирования поездов ждать следующего рейса. Это огромная площадь под открытым небом — тупик, состоящий из нескольких путей, на которых стоят поезда или отдельные вагоны.
Их моют изнутри и снаружи, закладывают белье, готовят вагон-ресторан. Такой процесс называется экипировкой. На случай, если вагон не успеют починить или проверить, в депо есть запасные, полностью экипированные. Они составляют 5% от всего резерва.
Как на один вагон приходится один проводник, так и в вагоне-ресторане работают по одному повару, официанту и бармену. И у плиты, и у мойки занят один человек, сколько бы ни было посетителей в зале, блюда также разносит единственный официант. Весь провиант в холодильники закладывается в депо, частично это полуфабрикаты, но многие блюда готовятся из свежих продуктов, отдаются «из под ножа».
Одиночество — вообще не редкость на железной дороге. Кроме проводника и повара, в каждом поезде есть один механик, который занимается и электроникой, и водоснабжением, и всеми видами текущих поломок. На его плечи ложится все обслуживание вагонов в течение поездки, пока не закончится смена и на очередном вокзале на рейс не зайдет другой «мастер на все руки». Но топка вагонов остается на проводнике — в каждом вагоне до сих пор используется не только электрическое отопление, но и угольное.
Из привычных нам служб: скорой помощи, пожарной охраны, полиции — на рейс помещается только последняя, но не всегда. Полиция выборочно сопровождает поезда: в основном те, которые пересекают границу. В вагон, где находятся начальник поезда и механик, на одной из станций заходят люди в погонах и едут до следующего вокзала, где их, как и механика, сменят коллеги. Медицинский кабинет для пассажиров и персонала поезда находится на станции, а пожарный поезд стоит в депо. Константин, наш экскурсовод, рассказывает, что чаще всего его используют как резервуар для тушения пожаров близ путей. На железной дороге пожарный поезд пригождается очень редко.
За 2019 год томский филиал ФПК отремонтировал 2285 колесных пар и обслужил более 1000 вагонов. В депо есть книга с расписанием поездов, которые обслуживаются Западно-Сибирской магистралью и в том числе на Томске-2. Такая книга выпускается раз в год и содержит более 400 страниц. Конечно, она не может учесть степень повреждения составов.
Именно поэтому у рабочих депо нет жесткого графика — поезд может прийти в любом состоянии. Иногда работа здесь кипит — нужно срочно приводить вагоны в порядок до отправления утром, а иногда все обходится обычной проверкой, мойкой и закладкой белья. Нам очень повезло: мы попали и не в аврал — в каждому цеху нам смогли уделить время, и не в полное затишье — мы подглядели за работой каждого из мастеров.
Текст: Мария Петрищева