Градостроительная политика в Томске: дороги, которые мы не выбираем
Вопреки устоявшейся традиции вспоминать афоризм Гоголя при написании статей о дорогах, вспомним О.Генри – и перефразируем название одного из его рассказов с точностью до наоборот. Пальцев одной руки вполне хватит, чтобы пересчитать людей, полностью довольных состоянием дорожной инфраструктуры в России. И вполне вероятно, что они не проживают в Томске.
При взгляде на иные "транспортные артерии", возникает резонный вопрос, который может задать каждый законопослушный гражданин РФ, исправно платящий налоги: "Почему же дороги такие ужасные, если я плачу за это деньги?".
Мягко говоря, средств получаемых от транспортного налога и акциза на ГСМ не хватает на содержание всего дорожного фонда, не говоря уже о его активном развитии. На пресс-конференции 9 сентября Александр Феденев, заместитель губернатора Томской области и начальник областного департамента финансов сообщил любопытные данные касаемо этого, казалось бы, исчерпывающего источника финансирования. Планируемые поступления в размере 686 млн. в 2008 году и 800 млн. в последующем - это не более 17 процентов от требуемого объема финансирования. Что автоматически влечет за собой расходы со стороны областного бюджета.
Последний в свою очередь не обладает волшебным свойством растягиваться в своей доходной части до особо крупных размеров и вынужден ограничивать аппетиты и областных и томских чиновников. В ближайшие годы г. Томску понадобится порядка 8 млрд. рублей на запланированные дорожные работы. К примеру, мэрия Москвы выделит в следующем году на дороги 110,1 млрд. руб. и по 105 млрд. руб. в 2010-2011 годах. При этом Юрий Лужков сообщил, что на 300 млрд руб. не остановится и на ближайшем заседании коллегии Минтранса "поставит вопрос" об увеличении финансирования строительства дорог в Москве и области из федерального бюджета ("Коммерсантъ", номер от 27 августа).
Надо полагать, что эти деньги Москве будут выделены, и сетовать на огромнейшие, по региональным меркам, запросы столицы смысла нет. Вместо этого лучше искать иные подходы к федеральному бюджету. В г. Томске эту проблему решили следующим образом: часть денег на модернизацию транспортной сети взята из средств, выделяемых на строительство ТВЗ и еще некоторая сумма будет получена на эти же цели, при условии что федеральные чиновники одобрят проект микрорайона, с планируемой жилой площадью в млн. кв. метров. Есть еще одна возможность, которую не стали принимать всерьез, в виду слишком уж больших временных затрат, связанна со статусом города и, как ни странно, его генеральным планом.
Генеральный план г. Томска, принятый в прошлом году, несмотря на протесты со стороны спикера ОблДумы, Бориса Мальцева сыграл и еще сыграет свою роль в неясном дорожном будущем облцентра. Причем, его влияние оказалось дуальным, но плюсов для транспортной инфраструктуры Генплан принес пока что больше.
Напомню, что больше всего в Генеральном плане Бориса Мальцева отталкивала то, что он не был рассчитан на гипотетическое (весьма) глобальное развитие в нечто большее, нежели уездный город N, а в агломерацию. Приводя тому многочисленные доводы и маня на свою сторону городских депутатов, достиг он немногого, так как Генплан и правила землепользования и застройки были одобрены ГорДумой. Но мечты своей спикер Думы областной не оставил и продолжает обрисовывать перспективы "Большого Томска". Томска, с населением больше 1-го млн. жителей. И пусть в целой области наберется едва-едва больше заветной цифры (1,033 миллиона человек на 2006 г.), и население РФ сокращается, еще не все потеряно – никто не отменял миграцию студентов в Томск. Но не это главное.
Города-миллионники, по своей сути, баловни судьбы (если, разумеется, оставить в стороне все те ужасы социально-экономической сферы, присущей крупным городам). Им положено и финансирование посолиднее, и внимание им уделяется самое пристальное. Например, такого характера: в 2006 году "Единая Россия" инициировала выделение подобным городам, немного немало, 1млрд. дополнительных рублей. И это лишь один пример упущенной выгоды. Но, как ни крути, создать агломерацию ничуть не легче, чем нарожать еще 500 тысяч томичей. В результате власти города пришли к выводу, что уж лучше иметь синицу в руках, чем журавля в небе.
Журавль в небе – это необретенные возможности получения дополнительных денежных вливаний, как городу с миллионом жителей. Синица в руках – это те возможности, которые Генплан Томска дал городу. Если уж быть дотошным, то не дал, а продлил срок их реализации. В том же 2006 году, в Самаре возникла неприятная ситуация: городу выделялись значительные суммы из федерального бюджета на дорожную сеть, которые во что бы то ни стало, необходимо было освоить. Запланировав облегчить ситуацию в центре города, для чего было решено построить новую магистраль "Центральную", власти Самары столкнулись с проблемой подготовки земли под масштабный проект. На ней волею рока оказались разномастные жилые дома, инженерные коммуникации, объекты различных инфраструктур города и прочие, как оказалось, почти непреодолимые препятствия. Почти непреодолимые потому, что в Самаре на тот момент не было генплана. Соответственно, легально расселить дома и перенести объекты было, мягко скажем, непросто.
Получается, приняв Генплан, власти Томска сыграли на руку не только лишь строителям, как поговаривали злые языки, намекая на острую нужду домостроительных предприятий в этом документе, но и действительно заложили перспективы развития для всех отраслей городского хозяйства. В том числе, и для дорожного.
Проводя на прошлой неделе пресс-конференцию, глава департамента дорожного строительства и благоустройства Администрации г. Томска, Владимир Оккель затронул вопрос расселения домов в Томске, связанного со строительством новых магистралей в Томске. Особенно это актуально в свете обсуждения заезженной до кровавых мозолей темы про развязку на узле пр. Комсомольский – ул. Пушкина. Вдобавок, это неплохой пример того, что на чужих ошибках стоит учиться.
Как ехидно намекнули журналисты на этой встрече, разговоры оразвязке идут в течение довольно длительного времени, а масштабы сделанного воображения вовсе не поражают, вызывая лишь сдержанные (пока что) упреки со стороны общественности. И если обычно все упиралось в финансы, то теперь первопричина торможения строительства развязки немного иная. Обратимся к словам Владимира Оккеля: "В этом году финансирование из областного бюджета 100 млн. рублей (на развязку – прим. автора), сегодня ведутся работы по переносу коммуникаций. К сожалению, мы не нашли в этом году средств на снос жилья по Пушкинской развязке. Когда проводили конкурс на строительство Пушкинской развязки, там было исключено расселение жилья, которое подпадает под развязку".
Наступив на эти грабли раз, Администрация теперь при строительстве новых магистралей и изменении уже существующих учитывают этот момент в конкурсной документации. Например, при реконструкции улицы Балтийской, на расселение, по словам В. Оккеля, предусмотрено было 241 млн. Из этих средств 54 млн. рублей уже ушло на выкуп земельных участков и около 17 млн. на снос двух домов.
"На следующий год, как только расселим, начнем работать" - заверил начальник департамента, возвращаясь к пресловутой развязке на Пушкина. По его прогнозам, через 3-4 года жители и гости города смогут увидеть ее уже сделанной. Пока же, томичи могут наблюдать лишь пеньки от спиленных тополей, торчащие вдоль сплетающихся в этот гордиев узел улиц.
Но тем и примечателен пример с Пушкинской развязкой, что позволяет затронуть несколько аспектов дорожного обустройства. Поэтому необходимо обратить внимание на следующий момент, касающийся общественного транспорта.
Со слов Владимира Германовича, построив развязку, город не решит существующую в этом месте транспортную проблему. И все потому, что возросший поток
транспортных средств от Иркутского тракта, Комсомольского проспекта станет колом на ул. Пушкина. Причина тому - нынешняя 4-полосная проезжая часть. Если с расселением деревянных домов мэрия худо-бедно научилась справляться, то с рядом хрущевок вдоль одной из сторон улицы на отрезке до перекрестка с ул. Яковлева разобраться подобными методами не получится. Логичнее было бы решить вопрос с трамвайными путями, что на другой стороне улицы, и эта возможность Администрацией рассматривается всерьез. Но, как деликатно заметил Владимир Оккель, отвечая на вопрос о решении этой проблемы: "Не буду говорить "убирать трамвайные пути" - это грубо". Каким образом существующая проезжая часть примет вид желаемой шестиполосной, остается неясно, но ее уже запроектировали. Остается надеяться, что им не уготована участь быть закатанными в асфальт, как это когда-то случилось на ветке Советская-Нахимова.
И хорошо еще, что в конкретном примере не затронута проблема с "красными линиями" - головной болью любого дорожника и строителя, как это случилось на ул. Сибирской, где построенные многоэтажки расположились прямо на ней, мешая тем самым расширению. Сам директор департамента тогда сказал, что "всегда был категорически против строительства и сегодня категорически против того, когда занимают дорожное полотно".
Имея на руках ворох проблем с нынешними дорогами, задержки с финансированием будущих строительств, и неясные перспективы на горизонте, сказать, что в Томске наступила золотая эра дорожного строительства - язык не повернется. И пусть система целевого бюджетного финансирования дорожного хозяйства в России почти не существует, некоторые меры, как вы можете судить, все же принимаются. Поэтому и отчаиваться не стоит, ведь пока область и городские власти будут чутко следить, откуда и куда следуют потоки федеральных средств (как с ТВЗ и "миллионниками") у облцентра будет возможность их с толком потратить.
Максим Козырев