Исследование: история автобусного транспорта в Томске. Часть 1: 1940-е — 1980-е годы
Сегодня в Томске отсутствует муниципальный автобусный перевозчик. Однако так было не всегда. В советское время городское автобусное сообщение в первую очередь осуществлялось с помощью муниципального транспорта.
Нередко с трибун городской думы и из уст горожан звучат предложения воссоздать автобусный МУП. А как муниципальные перевозчики обслуживали городские маршруты раньше? В исследовании*, посвященном истории и обстоятельствам развития с 1940-х по 1980-е годы муниципального пассажирского автобусного сообщения в Томске, об этом рассказывает Арсений Лойша.
*Исследование основывалось на анализе различных источников: архивных делопроизводственных материалов, газетных статей, воспоминаний горожан, а также самостоятельно собранной автором статистики на основании документаций автопарков.
Особенность городского транспорта в том, что он является одновременно и важнейшим элементом городской инфраструктуры, и неотъемлемой составляющей социальной сферы. При грамотной организации городской транспорт повышает качество жизни горожан, поскольку является залогом комфортного пребывания и проживания в городе, влияет на удобство жителей.
Изучение транспорта же важно потому, что состояние транспорта как межотраслевой и связующей отрасли во многом может определить состояние всей экономики. Особенно много развитие муниципального транспорта может сказать о состоянии городской казны. Иными словами, транспорт является характерным индикатором, лакмусовой бумагой.
Исключительно неудовлетворительно: 1940-е
Во время Великой Отечественной войны пассажирское автобусное движение в Томске не осуществлялось. Это хорошо заметно при анализе печати. До войны городские газеты, в том числе и наиболее популярная из них, «Красное Знамя», пестрили заметками про автобусы — эта тема всегда привлекала внимание горожан. Изменения маршрутов, забытые вещи, жалобы на холодный и ломающийся транспорт, проблемы карманных краж и безбилетников — редкая неделя обходилась без заметки на эту тему. А вот в военные годы об этом не писали: городские проблемы ушли на второй план по сравнению с фронтовой информацией и публиковались на второй странице. Но, тем не менее, коммунально-бытовые вопросы из повестки газеты не исчезли, в отличие от темы общественного транспорта.
Отсутствие транспортного сообщения объяснить довольно просто: наибольшее внимание уделялось снабжению фронта, состояние городской среды в тылу становилось вопросом второстепенной важности. Еще одной проблемой являлся общий упадок сферы автобусных перевозок в конце 1930-х: Томск подошел к войне с небольшим и изношенным автопарком при недостатке запчастей.
В мае 1942 года прошел пленум Томского горкома ВКП (б), посвященный городскому хозяйству. В постановлении, опубликованном по его итогам, состояние городского транспорта было названо «исключительно неудовлетворительным». Заведующего автобазой обязали «отремонтировать имеющийся автобусный парк и не позднее 15 мая выпустить на линию 3 автобуса, а начиная с 15 июня — 5 автобусов ежедневно». Поскольку автобусного движения не было совсем, даже три машины уже были бы изменением к лучшему.
К сожалению, это постановление выполнено не было. В «Красном Знамени» не вышло ни одной заметки о восстановлении автобусного движения, хотя такое мероприятие, разумеется, не могло пройти незамеченным.
Автобусное сообщение в Томске возродили лишь в конце 1940-х годов. Восстановление шло непросто и в основном за счет переоборудования грузовых машин в пассажирские. Кузов обшивали фанерой, внутри устанавливали скамейки, монтировали лестницы. Не роскошь, но средство передвижения.
Конкуренция трамвая и автобуса: конец 1940-х, 1950-е и 1960-е гг.
В 1949 году в Томске открылось трамвайное движение. Поначалу автобус уступал трамваю лидерство по количеству перевезенных пассажиров, поскольку силы городского бюджета были брошены в первую очередь на «рельсы». Тем не менее в 1950-е годы томский автобус впервые перестал быть аттракционом и стал реальным видом транспорта, который можно дождаться. Он вошел в повседневную жизнь горожан.
Позже, в 1960-х, ситуация изменилась. Системы городского транспорта развивались по всей стране, причем большой упор делался именно на автобус: он стабильно и прочно занимал место в важнейших статьях расходов муниципального, областного и союзного бюджетов. В период с 1959 по первую половину 1960-х годов автобус упрочил свое положение, став незаменимым связующим компонентом для городских районов. Количество микрорайонов в Томске в это время стремительно росло, и тот факт, что работа транспортной системы в городе стала более стабильной и налаженной, пришелся очень кстати.
Взглянем на цифры ключевых показателей: в начале 1960-х автобус занимал первое место по количеству перевезенных пассажиров — около 60%; по сравнению с 1950-ми количество выполненных рейсов выросло на 80%, производительность труда в автобусном парке — на 20%; государственный план по перевозкам перевыполнен более чем на 10%.
Появились и новые управленческие решения. Для автобусного парка остро стояла проблема «донорства» — использование бывших в употреблении запчастей с других автобусов. По воспоминаниям сотрудника руководящего состава Томского областного транспортного управления В. Верещака, «почти сотня автобусов стоит раскулаченными, сняты колеса, вынуты двигатели, отсутствуют стекла… стоило автобусу встать в ожидании запасной части, как водитель тут же увольнялся, машина делалась ничейной и постепенно разбиралась». В целях борьбы с этим явлением была введена дополнительная премиальная выплата водителю (повышенная на 40% зарплата), пришедшему работать в автопарк, если он сам восстановит себе машину из запасника автобусов, брошенных из-за технических неисправностей.
Тем не менее, не во всем ситуация была хорошей. Например, в 1966 году коэффициент использования подвижного состава в Томске составлял 56%, остальные автобусы не эксплуатировались. Аудиторы автобусного парка отмечали: «техническое обслуживание первого уровня не производилось, второго уровня производилось от случая к случаю… автобусы с небольшими неисправностями простаивают несколько смен». При этом проблема была не в загруженности ремонтной зоны, а в низком уровне рационализации на производстве: «отсутствует внедрение агрегатно-участкового метода ремонта», «не решались вопросы изобретательства». В результате графики регулярно срывались, и около 15 автобусов ежедневно сходили с линии по техническому состоянию. Жалобы по этому поводу часто публиковались в периодической печати и поступали на предприятие, однако в автопарке отмечался «бюрократический подход к жалобам и заявлениям». Отдельно указывался и низкий уровень культуры обслуживания пассажиров диспетчерами, водителями и кондукторами, и высокая текучка кадров.
Но нельзя оценивать ситуацию исключительно глазами аудиторов. На предприятии числилось 268 автобусов — для одного парка это колоссальная цифра, особенно по временам 1960-х годов. Даже если учесть, что эксплуатировалось всего лишь 56% машин, то цифра в 150 автобусов, функционирующих ежедневно, разительно отличается от количества транспорта 5-10 годами ранее. А если учесть, что на 150 единиц транспорта приходилось лишь 60% пассажиров, поскольку существовал еще и трамвай, то можно сделать вывод о достаточно большом количестве подвижного состава на небольшой по тем временам Томск.
Транспортное обслуживание населения в 1960-е было гораздо качественнее, нежели ранее, в 1950-е. Если ранее пять автобусов в городе были праздником, то теперь превышение установленного интервала на несколько минут уже было поводом для обоснованной жалобы. На контрасте с недавним прошлым состояние пассажирских перевозок не выглядело разгромным для пассажира — что, при этом, может противоречить разгромному состоянию дел для эксплуатационной организации.
Счастливое время: 1970-е — 1980-е
В 1970-х случилось сразу два важных события для автобусной системы Томска. В 1973 году был торжественно открыт коммунальный мост через Томь, что позволило организовывать перевозки на левобережье с меньшими издержками. А в сентябре 1976 года в городе появилось первое маршрутное такси. Оно следовало от железнодорожной станции «Томск-I» до дворца культуры «Авангард».
В позднесоветский период, а именно во вторую половину 1980-х, система томского автобуса переживала свои лучшие времена. На территории города функционировало сразу три автобусных парка, каждый из которых был заполнен под завязку более чем сотней автобусов большого класса. Существовало 20 городских маршрутов, плановые показатели по выпуску стабильно выполнялись. К концу 1980-х система томского автобуса демонстрировала свои наивысшие показатели за всю историю. Высокий уровень составных показателей работы системы в этот период помог городу в развитии.
Однако, несмотря на все это, многие жители считали транспортное обслуживание города неудовлетворительным. Так, например, во вторую половину 1980-х из 20 городских автобусных маршрутов регулярным интервалом в 10-12 минут могли похвастаться лишь семь. И даже на них постоянно была давка, пассажирам приходилось буквально втискиваться на остановках, или нередко ехать на конечную, чтобы сесть в пустое транспортное средство. В результате получается, что при высоких статистических показателях качественность перевозок была невысокой. У этого несоответствия было несколько причин:
- Несоразмерность темпов роста Томска и улучшения транспортной инфраструктуры. Рост городского населения составил более чем на 100 тысяч человек с 1970 по 1990 год. Город увеличивался в размерах, строились новые районы. Число автобусных маршрутов и количество автобусов лишь догоняло развитие города, но не опережало его.
- Существующие пределы имеющихся автопарков. Например, территория ПАТП №1 на улице Трифонова была довольно мала и не могла вместить большое количество автобусов, а производственные мощности не были способны обеспечить своевременный ремонт. Часть автобусов не влезала в автопарк и ночевала прямо на улице.
- Малое количество автобусов особо большого класса, так называемых «гармошек». В том числе и потому, что их было некуда ставить — в парках не было места даже для обычных машин.
- Отсутствие альтернатив в виде личных автомобилей, малое количество таксомоторов.
- Эксплуатационные проблемы: недостаток топлива, запасных частей, текучка кадров, невысокая культура обслуживания транспортных средств.
Спасительным шагом стало строительство ПАТП №2 на проспекте Мира, в который производилась закупка автобусов-«гармошек». Однако это дало лишь временный эффект, который, тем не менее, позволил продлить запас прочности системы на первую половину 1990-х годов.
Маршрутная сеть города
Ключевыми факторами наполняемости автобусов в Томске являлись вокзалы (Томск-I, Томск-II, автовокзал), аэропорт, отдаленные микрорайоны (Томск-Северный, посёлок Аникино), многочисленные заводы (ГПЗ-5, приборный завод, спичечная фабрика, радиозавод, завод резиновой обуви и так далее). Если до войны стабильнее других работали маршруты до вокзалов, а на связывание отдаленных районов города с центром не хватало ресурсных возможностей, то с начала 1950-х ситуация изменилась, и томский автобус стал помогать гражданам передвигаться до своих рабочих мест, появилось немало новых маршрутов. Коротких трасс у автобусов практически не было, все маршруты характеризовались своей протяженностью, проходили сразу через нескольких факторов наполняемости и обслуживали одновременно самые разные пассажиропотоки.
Среднестатистический томский маршрут советского периода решал несколько задач. Он связывал:
- с отдаленным микрорайоном (например, районы Спичфабрика, поселок Спутник);
- с основными жилыми микрорайонами, где проживало большее количество томичей;
- с местами производства (заводами, фабриками);
- с центром города.
Отдельно стоит остановиться на проблеме дублирования — для маршрутной сети она всегда стоит достаточно остро. С одной стороны, в советский период интервалы на городских маршрутах были довольно высоки, и даже на очень похожих маршрутах, следующих друг за другом, пассажиропоток был велик. С другой стороны, помимо городских маршрутов по томским улицам так же пролегали и пригородные, и междугородние в Северск. Проблема решалась введением полуэкспрессного режима на северских и пригородных линиях — то есть маршруты останавливались лишь на некоторых остановках, что обеспечивало сегрегацию пассажиров. Как правило, на северском автобусе ездили преимущественно пассажиры в Северск и обратно, аналогично и с пригородными линиями. Эта мера позволила также сократить время движения в пути. Впрочем, решение вызывало и неудобства — нередко из-за долгого ожидания пассажирам приходилось ехать на любом маршруте, а в случае работы в режиме полуэкспресса проходить до необходимой остановки пешком, если автобус на ней не останавливался. В качестве примера дублирования можно снова рассмотреть маршрут №1: он совпадал с автобусами №18, 40 (из Северска), трамваем №2. В результате на «первом» маршруте в 1970-х годах снизилось количество выпускаемых машин.
Так же стоит отметить особенность направлений в отдаленные районы — например, маршрут №6 до Томска-Северного, №15 до поселка Аникино. Из-за высокой степени удаленности их конечных точек, большого ежедневного пробега и отсутствия достаточного количества подвижного состава эти маршруты намеренно укорачивались, следуя от наиболее близкой точки города. Например, площадь Южная для маршрута 40 или 4-я поликлиника — для автобуса №6. В результате удавалось обеспечить связь удаленного района с приемлемыми интервалами и затратить относительно небольшое количество ресурсов в виде расходов ГСМ и количества подвижного состава.
Маршрутная сеть Томска довольно гибко реагировала на смену центров притяжения горожан. Например, трасса маршрута №1 потеряла заезд на вокзал «Томск-II» вследствие падения значимости этого транспортного узла по сравнению с вокзалом «Томск-I». А после переноса аэропорта из города — с территории нынешнего микрорайона Каштак за село Богашево — изменилась трасса следования маршрута №8.
Для примера можно привести эволюцию нескольких автобусных маршрутов.
Маршрут №1 в начале 1960-х годов следовал от Южной площади по улице Нахимова, затем по проспекту Ленина, переулку 1905 года, Кузнечному взвозу, улице Пушкина, Вокзальной и Транспортной улицам до вокзала Томск-II. Но южная часть маршрута с годами постепенно сокращалась. Так, например, на 1965–1967 гг. перегон «Южная площадь — улица Нахимова» был отменен, конечная перенесена на Лагерный сад. Позже, к концу 1960-х, маршрут был продлен в своей северной части — от вокзала Томск-II по улицам Старо-Деповской, Смирнова и Кутузова до Соснового бора. С середины 1970-х снова была сокращена южная часть: перегон «Лагерный сад — площадь Ленина» отменен, конечная перенесена на площадь Ленина. Теперь трасса следования выглядела так: Площадь Ленина — переулок 1905 года — улица Пушкина — Вокзальная улица — улица Старо-Деповская — улица Смирнова — улица Кутузова — Сосновый бор. Этот вариант остался неизменным как минимум вплоть до 1998 года. Маршрут связывал южную и северную часть Томска.
Маршрут №19 также имеет богатую историю продлений трассы следования. На 1965 год он обеспечивал транспортное обслуживание южной части города: Южная площадь, 50 — Красноармейская улица — Учебная улица — Площадь Ленина. Затем, на 1978 год, маршрут был продлен от площади Ленина до Центрального рынка по улице Карла Маркса. В 1979–1980 годах он был продлен в южной части до нового микрорайона радиозавода по улице Мокрушина. Вплоть до появления частных маршрутных такси 19-й являлся единственным автобусным маршрутом, который следовал до улицы Мокрушина. На 1981 год он был усилен еще и в северной части: в связи с освоением микрорайона «Каштак» было необходимо продление маршрута на север по Дальне-Ключевской улице, проспекту Мира, улице Интернационалистов вплоть до микрорайона Каштак-2 (ПЖРЭТ). В результате 19-й стал одной из самых популярных линий у томичей. В конце 1980-х маршрут был продлён от улицы Интернационалистов до АРЗ.
Экономика перевозок: четыре поездки или килограмм муки?
После войны при восстановлении движения в Томске механизм оплаты проезда подразумевал приобретение билета на необходимое количество станций, а не на весь маршрут. Билеты продавались у кондуктора. Оплата в зависимости от расстояния была характерна для автобусных систем периода 1930-х — 1950-х годов. В частности, помимо Томска, такой же подход применили в Тюмени, Ульяновске и в других городах.
1 декабря 1960 года на городских автобусных маршрутах был установлен единый проездной билет стоимостью 60 копеек. Тенденция стала общесоюзной.
Дорого это было или дешево? Можно сравнить с ценами на муку. В начале 1960-х килограмм муки обходился в 2 рубля 25 копеек. Таким образом, он был эквивалентен почти четырем поездкам в автобусе. Для сравнения, в 1928 году эквивалентом одного килограмма ржаной муки являлись 9 поездок на автобусе от начальной до конечной станций. Цена увеличилась, однако значительно вырос и уровень оказываемой услуги.
Затронем вопрос экономической модели в деятельности самого предприятия в советское время. В 1960–1980-е гг. принцип экономической взаимосвязи предприятий и регионального бюджета выстраивался следующим образом: предприятию выдавался «план» — по сути, заказ на транспортную работу определенного объема. Она оплачивалась по фиксированной ставке. Заработанные таким образом деньги использовались на поддержание текущей деятельности предприятия: например, так формировались фонды оплаты труда и подвижного состава. Но для полноценной работы предприятия этой ставки не хватало, нужно было также зарабатывать самостоятельно. Для этого существовали альтернативные источники финансирования: дополнительные услуги населению на базе ремонтной зоны, сбор оплаты проезда у населения в автобусах и так далее. Однако на эти средства устанавливался лимит. В том случае, если у предприятия сумма оплаты плана и сумма альтернативных заработков превышали установленную норму прибыли, то эти средства считались «сверхприбылью», и их необходимо было перечислять в бюджет.
При этом высокие финансовые показатели позволяли тратить деньги не только на текущие нужды, но и на улучшение условий работы, в частности на социально-культурную сферу. Например, именно таким образом в 1966 году собственными силами был построен пионерский лагерь для детей сотрудников Томского транспортного управления в селе Вершинино. Еще одним примером ориентированности транспортных предприятий в сторону социальной сферы является предоставление жилья работникам. Так, на 1966 год в Томске было шесть домов, в которых все квартиры выделили сотрудникам Томского автобусного парка. Немаловажным аспектом в рамках экономической деятельности транспортных организаций также является обязательство отчислять взнос в бюджет на строительство и ремонт автомобильных дорог. В 1966 году величина этого взноса составляла 2% от общей экономической прибыли автотранспортного предприятия.
О других, не менее важных аспектах — подвижном составе, эксплуатировавшемся на улицах Томска, а также об автобусных парках, обслуживающих маршруты — в следующем материале.
Подписывайтесь на наш телеграм-канал «Томский Обзор».